A pergunta que quase toda a gente faz primeiro é quanto custa o carro. É metade da pergunta.
Dois elétricos com o mesmo preço podem ter custos de utilização bem diferentes, e a diferença não está na etiqueta: está no consumo e, sobretudo, em onde carrega. Esta lista organiza a oferta de elétricos novos em Portugal por escalão de preço, que é como a decisão se toma na prática, e acrescenta a coluna que raramente vai encontrar — quanto custa percorrer 100 quilómetros com aquele carro, carregado em casa.
Todos os valores foram recolhidos nos configuradores oficiais das marcas entre 9 e 10 de setembro de 2026.
Como ler esta tabela
Preço. Duas colunas. O PVPR é o preço de venda ao público recomendado da versão indicada, com IVA, sem extras. A campanha é o preço promocional em vigor, com a data-limite quando a marca a declara. As marcas estão permanentemente em campanha: uma data que caduca foi quase sempre substituída por outra, não significa que o desconto desapareceu.
Nem todos os preços contêm o mesmo. A maioria das marcas não inclui as despesas de legalização e transporte, que só aparecem no stand. A Tesla é a única que as quantifica: 980 € no Model 3. A MG é a única que declara incluí-las, a par das taxas de registo e do cabo de carregamento. Quando compara duas linhas desta tabela, não está necessariamente a comparar o mesmo conteúdo.
A versão faz parte do nome. Não existe “o preço do MG4” nem “o preço do Avenger”. Entre versões da mesma gama a diferença chega a doze mil euros, e por isso cada linha identifica a versão exata.
Consumo, sempre à tomada. A coluna indica a energia que o contador debita por cada 100 quilómetros, perdas de carregamento incluídas. É o que paga, não o que o computador de bordo mostra.
Custo por 100 km em casa. Consumo multiplicado por 0,22 €/kWh, tarifário simples, valor efetivo real.
Em autoestrada, esqueça estes números. A 120 km/h a autonomia real fica entre 29% e 42% abaixo do valor homologado, consoante o modelo. Essa conta está feita, carro a carro, no nosso artigo sobre consumo real em autoestrada.
CEME e OPC: a distinção que muda a conta
O OPC é o operador do ponto de carregamento, o dono do poste onde liga o cabo. O CEME é o comercializador de eletricidade para a mobilidade, a entidade com quem tem contrato e que lhe emite a fatura.
Dois condutores podem carregar no mesmo posto, no mesmo minuto, e pagar valores diferentes, porque contrataram CEME diferentes. O posto não determina o preço final.
Até 25.000 euros
Este escalão tem casa própria, com a lista atualizada e o detalhe de cada modelo: 8 carros elétricos novos abaixo de 25 mil euros em Portugal.
É o território dos citadinos de bateria pequena, entre os 17 e os 24 mil euros. São os carros com menor custo por quilómetro do mercado, porque são leves e consomem pouco — mas também os que têm carregamento rápido mais modesto, o que os torna pouco adequados a viagens longas frequentes.
Dos 25.000 aos 35.000 euros
Mais estreito do que parece. Em preço recomendado, com IVA, entram sobretudo citadinos e compactos de bateria pequena. A sensação de que há muitos elétricos familiares a trinta mil euros vem dos preços de campanha, não das tabelas.
| Modelo e versão | PVPR | Campanha (até) | Autonomia WLTP | Consumo | Custo/100 km em casa |
|---|---|---|---|---|---|
| Nissan Micra 40 kWh Engage | 28.365,00 € | — | 310 km | 14,8 kWh | 3,26 € |
| Volkswagen ID. Polo Life 37 kWh 116 cv | 28.543,92 € | — | 323 km | 13,9 kWh | 3,06 € |
| Cupra Raval Plus 38,5 kWh 135 cv | 29.000,13 € | — | 328 km | 13,8 kWh | 3,04 € |
| MG4 EV 64 kWh Luxury | — | 32.367,00 € (30/09/2026) | 452 km | não publicado | — |
Repare no ID. Polo e no Cupra Raval. Saem da mesma fábrica, em Martorell, sobre a mesma plataforma. Separam-nos 456 euros, cinco quilómetros de autonomia e dois cêntimos por cada 100 quilómetros. Escolhe-se pelo emblema e pelo desenho; não há aqui nada de mecânico que a tabela consiga distinguir.
O MG4 é um caso à parte, e por duas razões. O preço de 32.367 euros não é PVPR: já inclui promoções da marca e é válido até ao fim de setembro. E é o único da lista que inclui, de forma declarada, as taxas de registo, as despesas de legalização e o cabo de carregamento. Quando o compara com o ID. Polo, a diferença real é maior do que a aritmética sugere. A MG não publica o consumo homologado, pelo que a coluna do custo fica por preencher — e não o calculamos a partir da capacidade da bateria, pelas razões explicadas mais abaixo.
O Nissan Micra e o Renault 5 partilham plataforma e bateria, e o Renault ainda não está nesta tabela por estarmos a aguardar os valores homologados da marca.
Dos 35.000 aos 45.000 euros
O grosso da oferta em preço recomendado, e o escalão onde a coluna do custo mais se separa.
| Modelo e versão | PVPR | Campanha (até) | Autonomia WLTP | Consumo | Custo/100 km em casa |
|---|---|---|---|---|---|
| Volkswagen ID.3 NEO Trend 50 kWh 170 cv | 35.079,49 € | — | 416 km | 14,0 kWh | 3,08 € |
| Opel Corsa Electric Edition 136 cv 50 kWh | 35.613,00 € | 30.863,00 € (30/09/2026) | 346–373 km | 15,0–16,2 kWh | 3,30 € |
| Tesla Model 3 Tração Traseira | 36.990,00 € | — | 572 km | 12,2 kWh | 2,68 € |
| Škoda Elroq Go 60, 61 kWh 140 kW | 37.265,70 € | — | 453 km | 15,1 kWh | 3,33 € |
| Volvo EX30 Essential P5 | 38.632,00 € | — | 335 km | 17,2 kWh | 3,78 € |
| Kia EV3 Drive 58,3 kWh | 39.900,00 € | 36.199,00 € (consulta 09/09) | 436 km | 14,9 kWh | 3,28 € |
| Cupra Born 58 kWh 190 cv | 40.890,62 € | — | 484 km | 14,2 kWh | 3,13 € |
| Tesla Model Y Standard | 40.990,00 € | — | 534 km | 14,0 kWh | 3,08 € |
| Škoda Enyaq Selection 60, 61 kWh 140 kW | 41.757,79 € | — | 456 km | 15,0 kWh | 3,30 € |
| Peugeot E-2008 Style 156 cv 54 kWh | 41.803,00 € | expirada a 31/07/2026 | 405 km | 13,8 kWh | 3,04 € |
Aqui estão os dois extremos de toda a lista. O Tesla Model 3 custa 36.990 euros, faz 572 quilómetros homologados e é o mais barato a andar de todos os carros deste artigo. O Volvo EX30 na versão de entrada custa mais 1.642 euros, faz menos 237 quilómetros e gasta mais 41% de energia por quilómetro. Existe um EX30 de maior autonomia, e quem compra um Volvo compra também coisas que esta tabela não mede — mas os números da versão de entrada são estes.
Compare também o Elroq e o Enyaq. Mesma marca, mesma bateria de 61 kWh, três quilómetros de diferença na autonomia, três cêntimos por cada 100 quilómetros. E 4.492 euros de diferença no preço. Compra-se tamanho, espaço e acabamento; não se compra eficiência.
O par ID.3 e Cupra Born conta a mesma história com outros números: 5.811 euros separam-nos, o Born tem mais 68 quilómetros de autonomia e um consumo ligeiramente pior. Cinco cêntimos por cada 100 quilómetros.
E um detalhe que vale mais do que parece: o Model 3 e o Model Y têm a mesma base técnica e consomem 12,2 e 14,0 kWh aos 100. A diferença é a forma da carroçaria. É a razão pela qual o consumo não se lê da ficha da bateria.
Acima de 45.000 euros
O preço deixa de ser o critério dominante. E a eficiência não acompanha o preço.
| Modelo e versão | PVPR | Campanha (até) | Autonomia WLTP | Consumo | Custo/100 km em casa |
|---|---|---|---|---|---|
| Hyundai Ioniq 5 2WD Standard Premium, 63 kWh | 46.250,00 € | sem campanha a particulares | 440 km | 15,6 kWh | 3,43 € |
| Jeep Avenger Summit Plus 115 kW | 47.003,01 € | 35.003,01 € (30/09/2026) | 400 km | 15,6–15,9 kWh | 3,43 € |
| XPENG G6 RWD Standard Range 68,5 kWh | 48.302,68 € | 46.600,87 € (30/09/2026) | 480 km | 15,7 kWh | 3,45 € |
| Mercedes-Benz CLA 200 elétrico, 58 kWh | 49.450,00 € | — | 534 km | 12,5 kWh | 2,75 € |
| BMW iX1 eDrive20 | 50.050,00 € | — | 514 km | 14,6 kWh | 3,21 € |
| BMW iX2 eDrive20, 65,2 kWh | 51.450,00 € | — | 514 km | 14,3 kWh | 3,15 € |
O CLA 200 é o segundo carro mais eficiente de toda a lista e está no escalão mais caro. Mais curioso ainda: com 58 kWh úteis a Mercedes declara 12,5 kWh aos 100, e na versão de 85 kWh declara exatamente o mesmo valor. Mais 245 quilómetros de autonomia e mais 6.750 euros compram bateria, não eficiência.
Repare também na amplitude das campanhas. O Jeep Avenger tem 12.000 euros de desconto face ao PVPR; o XPENG tem 1.702, condicionados a contrato de crédito; a Hyundai não pratica campanhas a particulares, pelo menos que as publicite no site. Três marcas, três políticas completamente diferentes, e nenhuma delas se deduz do preço de montra.
Declaração de interesses: o autor é formador na academia de formação da BMW. Todos os dados usados neste artigo são públicos e verificáveis nos configuradores das marcas.
O que a coluna do custo mostra, e o que não mostra
Vamos ao que os números dizem, sem os dourar.
Entre o carro mais eficiente da lista e o menos eficiente vão 1,10 euros por cada 100 quilómetros. Quem faça 15.000 quilómetros por ano gasta 403 euros de eletricidade com o Model 3 e 568 euros com o EX30. São 165 euros de diferença por ano, carregando sempre em casa.
É dinheiro real, mas convém dizer com franqueza o que isso significa e o que não significa.
Quando os preços de compra estão próximos, esta coluna decide. O Elroq e o Enyaq, o ID. Polo e o Raval, o ID.3 e o Born — nestes pares, a diferença de preço compra espaço ou imagem, não eficiência, e a conta de andar é praticamente igual. Nestes casos a escolha deve ser feita por critérios que nada têm a ver com energia.
Quando há milhares de euros de diferença, esta coluna não decide. Um carro que custe três mil euros menos e gaste mais 135 euros de eletricidade por ano precisaria de mais de vinte anos para deixar de compensar. Nenhum destes valores anula uma diferença séria de preço de compra.
O que muda tudo é onde carrega. Com o Model 3 e 15.000 quilómetros por ano, carregar em casa custa cerca de 403 euros. Os mesmos quilómetros num carregador rápido da rede pública, a 0,49 €/kWh, custam perto de 897 euros. A diferença são quase 500 euros por ano — três vezes mais do que a diferença entre o carro mais eficiente e o menos eficiente desta lista.
É por isso que a pergunta certa não é qual dos elétricos gasta menos. É se tem onde carregar em casa e, se não tiver, qual o tarifário que contrata. O modelo que escolher altera a conta em algumas dezenas de euros por ano. A forma como carrega altera-a em centenas.
Porque faltam aqui alguns modelos
Esta lista não é a totalidade do mercado, e a razão não é falta de vontade. Tentámos incluir mais modelos e, em vários casos, os dados publicados pelas próprias marcas não permitiram construir uma linha que resistisse à verificação. Preferimos deixar de fora a publicar números que sabemos não fecharem.
Renault 5 e Renault 4. Temos autonomia, faltam os consumos homologados. Poderíamos calculá-los a partir da capacidade da bateria, mas os kWh que aparecem no nome comercial dos modelos são quase sempre capacidade bruta, e não a energia realmente utilizável. Fizemos essa verificação em sete modelos: quando a marca publica a capacidade útil, o cálculo bate certo com o valor homologado; quando se usa o número do nome comercial, o erro anda entre 6% e 15%, sempre a favorecer o carro. Pedimos os valores à Renault e entram assim que chegarem.
BYD Dolphin e Seal U. Encontrámos quatro preços diferentes em circulação para o Seal U, incluindo um valor anunciado sem IVA na página de campanhas da marca e descrito como preço chave na mão. Os dados técnicos também não fecham: a mesma página indica 20,5 kWh/100 km e uma autonomia até 674 km, o que exigiria uma bateria muito acima da que o carro tem. Pedimos esclarecimento à BYD Portugal.
Citroën ë-C3 Aircross. O preço que a marca apresenta está dentro de um exemplo de financiamento cujas condições indicam validade até junho de 2024. A mesma página indica duas autonomias diferentes para a mesma versão. E o consumo publicado não é compatível com a autonomia e a bateria anunciadas. Pedimos a ficha técnica e a tabela de preços à Citroën.
MG4. Entra na tabela com preço e autonomia, mas sem custo por quilómetro: a MG não publica o consumo homologado deste modelo.
Mercedes GLA, Kia EV6 e outros. Ficaram de fora desta primeira publicação por não termos recolhido a ficha completa a tempo. Entram na próxima revisão.
Uma nota geral que vale para todas as marcas: os sites oficiais mantêm frequentemente preços dentro de exemplos de financiamento antigos que ninguém retira, e campanhas já caducadas que continuam visíveis. Verificámos cada valor na data indicada no topo do artigo e assinalámos sempre a versão exata a que se refere.
Perguntas frequentes
Qual é o carro elétrico mais barato à venda em Portugal?
O Dacia Spring, a partir de 16.900 euros na geração atual. Mas o mais barato a comprar não é o mais barato a utilizar: nesta lista, o carro com menor custo por quilómetro custa mais de 36 mil euros.
Quanto custa carregar um carro elétrico para fazer 100 km?
Em casa, com tarifário simples a 0,22 €/kWh e contando as perdas de carregamento, entre 2,68 e 3,78 euros nos modelos desta lista. Num carregador rápido da rede pública o valor é mais do dobro, e varia com o tarifário CEME que tiver contratado.
O preço da tabela é o preço que vou pagar?
Não necessariamente. São PVPR da versão de entrada, sem extras. A maioria das marcas não inclui as despesas de legalização e transporte, que só aparecem no concessionário, e quase todas praticam campanhas que mudam de trimestre para trimestre.
Porque é que dois condutores pagam preços diferentes no mesmo carregador?
Porque o preço final depende do comercializador de eletricidade para a mobilidade, o CEME, com quem cada condutor tem contrato, e não apenas do operador do posto, o OPC. O poste é o mesmo; o tarifário aplicado é que muda.
Estes consumos valem para autoestrada?
Não. São valores de ciclo homologado. A 120 km/h a autonomia real fica entre 29% e 42% abaixo do valor WLTP, consoante o modelo, e o consumo sobe na mesma proporção.
Com que frequência é atualizada esta lista?
Trimestralmente, acompanhando o ciclo das campanhas das marcas, com uma revisão mais profunda por ano. A data da última verificação está indicada no topo.
Conclusão
Se está a escolher um elétrico, use esta tabela para o que ela serve: perceber quanto custa a comprar e quanto custa a andar, com números verificáveis e com a versão identificada. Depois esqueça a diferença de dezenas de euros por ano entre modelos e concentre-se na que vale centenas — a de carregar em casa ou na rua, e a do tarifário que assina.
É essa a conta que o nosso comparador de tarifários CEME resolve, e a que o artigo sobre consumo real em autoestrada leva até ao fim da viagem.
