Dacia spring extreme 100 cv
Declaração de interesses: o Dacia Spring aqui testado foi cedido pelo parque de imprensa da Renault Portugal, em empréstimo de curta duração entre 10 e 14 de setembro de 2026, sem qualquer contrapartida editorial. Nenhum conteúdo deste artigo foi submetido à marca antes da publicação.
Ficha rápida
| Dados | Dacia Spring |
|---|---|
| Versão testada | Extreme, 100 cv |
| Preço | 19 700 € com pintura base · 19 900 € em branco · 20 500 € metalizada |
| Carregador de bordo AC | 7 kW |
| Bateria | 24,3 kWh, química LFP |
| Quilómetros no início do teste | 3 186 km |
| Quilómetros percorridos | 408 km |
O Dacia Spring é o carro elétrico mais barato à venda em Portugal. É também, por isso mesmo, o mais fácil de despachar com um lugar-comum: pequeno, lento, bom para a cidade e pouco mais.
Levámo-lo para a autoestrada com um cronómetro e um bloco de notas. O resultado do consumo foi o melhor de toda a nossa recolha até hoje, e obrigou-nos a reescrever uma conclusão que tínhamos por assente. Mas a parte mais reveladora do teste não foi o consumo. Foi a fatura de um carregamento rápido.
Porquê este carro
A nossa tabela de consumo real em autoestrada mostrava um padrão claro: os citadinos pequenos portavam-se mal a 120 km/h. O Citroën ë-C3, em particular, ficava entre os piores da recolha. A explicação intuitiva era a aerodinâmica — carros altos, curtos e pouco trabalhados no túnel de vento pagam caro a velocidade constante.
O Spring devia confirmar essa regra. Não confirmou.
Consumo em autoestrada: 15,5 kWh/100 km
Percurso de ida e volta entre Vila Franca de Xira e o Cartaxo, pela A1. Cruise control fixo nos 120 km/h, com o computador de bordo reiniciado no momento exato em que o cruise foi ativado, para que a medição não fosse contaminada pelos quilómetros urbanos anteriores.
Resultado à saída da autoestrada: 15,5 kWh/100 km.
Para contexto, o melhor valor da nossa tabela principal é o do Tesla Model 3, com 15,4 kWh/100 km medidos em pista. O Dacia Spring, que custa uma fração do preço, fica a um décimo de distância.
O contraste mais útil é com o carro que conduzimos todos os dias. O BMW iX1 faz 22,9 kWh/100 km no mesmo tipo de percurso — mais 48% de energia para percorrer os mesmos quilómetros.
Até parar na garagem, com o troço urbano final incluído, a média desceu para 14,5 kWh/100 km. Essa queda diz alguma coisa sobre o carro: sendo leve, o Spring recupera energia em travagem com uma eficácia que carros mais pesados não conseguem.
Em condução normal: 10,3 kWh/100 km
Num percurso separado de 183,6 quilómetros, em modo NORMAL e condução mista sem autoestrada rápida, o Spring registou 10,3 kWh/100 km. É um valor abaixo do consumo homologado, e é aí que este carro vive.
A bateria mudou, e quase ninguém reparou
O Spring teve uma atualização técnica profunda: A bateria deixou de ser NMC de 26,8 kWh e passou a ser LFP de 24,3 kWh, a primeira bateria de lítio-ferro-fosfato do Grupo Renault. A autonomia homologada manteve-se praticamente igual, à volta dos 225 km WLTP, graças a um consumo homologado mais baixo.
Confirmámos isto pela medição, e não pela brochura. Durante um carregamento rápido, o posto entregou 12,43 kWh para subir a bateria de 32% para 81%. Fazendo as contas, 49 pontos a 12,43 kWh dão 25,37 kWh para uma carga completa medida à tomada. Descontando as perdas normais de conversão em corrente contínua, chega-se a cerca de 24,3 kWh de capacidade utilizável — exatamente o valor anunciado.
Dois outros sinais apontam no mesmo sentido. A unidade testada tem 100 cv, quando a geração anterior oferecia 45 e 65 cv. E o posto entregou um pico de 37 kW, acima do máximo de 30 kW que a versão anterior aceitava em corrente contínua.
Isto importa a quem compra. Um anúncio de usado que diga “26,8 kWh” está a descrever a versão anterior, com outra química e outra potência de carregamento rápido. São carros diferentes com o mesmo nome.
Carregamento em corrente alternada: 7 kW e o que isso significa
O carregador de bordo do Spring aceita 7 kW em corrente alternada, segundo o catálogo da marca. É um número que convém perceber antes de escolher onde carregar.
Num posto público de 22 kW, o Spring recebe 7 kW e não mais. O posto tem capacidade para três vezes mais, mas o carro não a aproveita. Isso é irrelevante se o tarifário for por energia, e é caro se for ao minuto — e voltaremos a este ponto já a seguir, porque é o fio condutor de todo este teste.
Numa wallbox doméstica de 7 kW, uma carga completa demora cerca de três horas e meia. Para um carro que o próprio construtor diz destinar-se a quem percorre poucas dezenas de quilómetros por dia, chega e sobra.
Carregamento rápido: a fatura que vale o artigo
Fizemos uma sessão de carregamento rápido num posto Galp, operado pela Petrogal, na Rua Encosta das Lagoas, em Porto Salvo. Pagámos com cartão Atlante.
A sessão, número a número
| Dados | Carregamento |
|---|---|
| Início | 12h35 |
| Fim | 13h00 |
| Duração | 24 minutos e 34 segundos |
| Bateria | 32% → 81% |
| Energia entregue | 12,43 kWh |
| Potência mais alta registada | 37,07 kW |
| Potência média | 30,4 kW |
| Custo total | 6,09 € com IVA |
| Preço efetivo | 0,49 €/kWh |
A carga parou nos 81% porque o carro tinha o limite de 80% definido no menu. Não temos, por isso, dados da curva acima desse valor, que é onde o Spring mais abranda.
Onde foi parar o dinheiro
Aqui entra a distinção que mais confunde os leitores e que este teste ilustra na perfeição.
O OPC é o operador do ponto de carregamento — quem é dono do equipamento. Neste caso, a Petrogal. O CEME é o comercializador com quem temos contrato e cujo cartão usamos. Neste caso, a Atlante.
O posto Galp cobra pela utilização ao minuto: 0,321 € fixos por carregamento, mais 0,148 € por minuto, ambos com IVA. Nos 24 minutos e 34 segundos desta sessão, isso dá 3,96 € que ficaram no operador do posto.
O total pago foi 6,09 €. Ou seja, 65% da fatura foi para o operador do posto, não para quem nos vendeu a energia. À Atlante sobraram 2,13 €, cerca de 0,17 € por kWh, para pagar a energia, as tarifas de acesso às redes, a tarifa de gestão da rede de mobilidade elétrica e a própria margem.
Quando alguém diz que num carregamento público “o resto vai tudo em taxas”, é isto que está a confundir. A maior fatia não é imposto. É o preço comercial que o operador cobra pelo uso do equipamento — livre, variável de operador para operador, e a razão pela qual dois postos aparentemente iguais podem custar valores muito diferentes.
O tarifário ao minuto castiga quem carrega devagar
Um tarifário cobrado ao minuto tem uma consequência que não é óbvia: o preço por kWh depende inteiramente da velocidade a que o nosso carro carrega.
Com os 0,148 € por minuto deste posto:
| Potência de carregamento | Componente OPC por kWh |
|---|---|
| 30,4 kW (o Spring deste teste) | 0,292 € |
| 50 kW | 0,178 € |
| 100 kW | 0,089 € |
| 150 kW | 0,059 € |
No mesmo posto, no mesmo dia, um carro capaz de 100 kW paga cerca de um terço do que o Spring paga por cada kWh recebido. O carro lento é penalizado duas vezes: espera mais tempo e paga mais por unidade de energia.
Neste caso concreto, o preço único da Atlante protegeu-nos do problema. Pagámos 0,49 €/kWh fixos independentemente do tempo que a sessão demorou. Com um comercializador que repercuta o tarifário do operador ao minuto, esta mesma sessão sairia bem mais cara.
É por isto que a escolha do cartão pesa tanto para quem conduz um carro de carregamento lento. Não é detalhe de entusiasta: é a diferença entre dois preços bem diferentes na mesma tomada.
Quanto custa mesmo, por 100 km
Partindo do que medimos, e não de estimativas:
| Autoestrada a 120 km/h | Condução mista | |
|---|---|---|
| Consumo | 15,5 kWh/100 km | 10,3 kWh/100 km |
| Em casa, a 0,22 €/kWh | 3,75 € | 2,49 € |
| Em rápido, a 0,49 €/kWh | 7,97 € | 5,30 € |
| Em rápido, a 0,79 €/kWh | 12,86 € | 8,54 € |
Uma nota sobre a fiabilidade destes números. O valor de 7,97 € por 100 km em autoestrada resulta da metodologia que usamos em todos os artigos: preço por kWh mais 5% de perdas de conversão. A fatura real desta sessão, aplicada aos mesmos quilómetros, dá 7,93 €. Um desvio de 0,6% entre o modelo e o recibo. É a primeira vez que conseguimos validar o método contra um documento de pagamento verdadeiro.
Contra o gasóleo
À data deste teste, o gasóleo simples custava entre 2,11 € e 2,15 € por litro em Portugal, segundo a DGEG. Um utilitário diesel eficiente gasta entre 4,5 e 5 litros aos 100 quilómetros em autoestrada a velocidade legal, o que dá entre 9,49 € e 10,75 € por 100 quilómetros.
O Spring carregado exclusivamente em postos rápidos, à tarifa de 0,49 €/kWh, fica nos 7,97 €. Para um diesel igualar esse valor teria de gastar menos de 3,8 litros aos 100 em autoestrada, o que nenhum carro real faz a 120 km/h.
Com tomada em casa, a comparação deixa de ser comparação: 3,75 € contra perto de 10 €.
Mas há um cenário em que o gasóleo ganha. Com um comercializador a 0,79 €/kWh, que é o que se paga em alguns postos de autoestrada, o custo do Spring sobe para 12,86 € por 100 quilómetros — acima de qualquer diesel pequeno.
A diferença entre ganhar e perder esta comparação não está no carro. Está no cartão.
Autonomia: o preço de uma bateria pequena
Ser eficiente não chega quando a bateria tem 24,3 kWh.
A 120 km/h, com 15,5 kWh/100 km, a autonomia real de 100% até 10% de bateria é de cerca de 141 quilómetros. Numa viagem Lisboa–Porto pela A1, são três paragens.
Em condução mista, a 10,3 kWh/100 km, sobem para cerca de 212 quilómetros úteis. Chega para uma semana inteira de deslocações urbanas sem pensar no assunto.
O Spring não é um carro de autoestrada. Não porque gaste muito, mas porque não leva energia suficiente de cada vez.
O computador de bordo é honesto
Um pormenor que merece nota. Após o carregamento, com a bateria a 81%, o painel indicava 192 quilómetros de autonomia. Isso corresponde a um consumo projetado de 10,25 kWh/100 km — praticamente idêntico ao valor que tínhamos acabado de medir em condução real.
O estimador do Spring não repete o número da brochura. Adapta-se ao que o condutor realmente faz, e acerta. Há carros bem mais caros que não fazem isto.
O erro que cometemos, e que muita gente vai cometer
Antes de começar as medições, definimos o limite de carga em 80%. É o que fazemos por hábito em qualquer elétrico, e é um hábito correto na maioria deles: em baterias NMC, evitar cargas completas rotineiras protege a longevidade.
Numa bateria LFP, não protege nada. A química tolera cargas completas sem penalização relevante, e o carregamento regular até 100% é, aliás, necessário para o sistema recalibrar a leitura de percentagem. Ao manter o limite nos 80%, não ganhámos saúde de bateria nenhuma e estragámos a precisão do indicador — além de ficarmos sem dados da curva de carregamento acima desse valor, que é justamente onde o Spring mais abranda.
Fica o aviso, que vale mais do que a medição que perdemos: quem vem de um elétrico com bateria NMC e compra um Spring vai trazer este hábito consigo, e não deve. A regra dos 80% mudou de significado quando a bateria mudou de química, e quase ninguém foi avisado disso.
O que ficou por testar
Na transparência que este site deve aos leitores:
- Não medimos a curva de carregamento acima dos 80%, por causa do limite que nós próprios definimos
- [A PREENCHER: carregamento em corrente alternada num posto público, se aplicável]
- [A PREENCHER: viver só com tomada doméstica — kWh do contador contra kWh assumidos pelo carro]
Viver com ele
A palavra que melhor descreve este carro é honesto.
A versão testada é a Extreme, topo de gama. Parte de 19 700 € com a pintura base, sobe para 19 900 € em branco e para 20 500 € com pintura metalizada. Acrescenta sensores de estacionamento à frente e atrás, câmara de visão traseira, o sistema Media Nav Live com informação de trânsito em tempo real, duas portas USB e Apple CarPlay sem fios, e estofos em tecido e napa. Não é uma lista que se imponha a ninguém, mas é o que a maioria dos condutores usa de facto todos os dias.
Traz também uma coisa que carros bem mais caros não trazem: carregador bidirecional V2L. Permite usar a bateria do carro para alimentar equipamentos externos, de um frigorífico de campismo a ferramentas elétricas. Num carro deste preço, é invulgar, e é o tipo de função que só se aprecia depois de a usar uma vez.
A insonorização cumpre o mínimo. Os pneus são estreitos e, a velocidade de autoestrada, transmitem uma sensação de instabilidade que obriga a estar mais atento ao volante do que num carro do segmento acima. Os bancos dão pouco apoio lateral. As colunas de som são o ponto mais fraco do carro, sem atenuantes.
A bagageira é grande para a categoria e resolve uma ida às compras ou um fim de semana sem discussão. O espaço atrás é o compromisso que se paga por isso: dois adultos atrás durante muito tempo não é confortável.
Tirando as colunas, convive-se com ele no dia a dia sem sobressaltos. E aqui está o ponto: o equipamento e as prestações estão de acordo com o preço pedido. Cumpre o que promete, e é só isso que se lhe pede.
Vale a pena?
Como segundo carro da casa, ou como carro de movimentos pendulares, é difícil argumentar contra. É o mais barato de possuir por quilómetro rodado que já medimos, faz isso com uma eficiência que nos surpreendeu em autoestrada, e o utilizador comum não precisa de mais do que aquilo que ele entrega por menos de 20 mil euros.
Como carro único da casa, a resposta depende de duas coisas: com que frequência se sai da cidade, e quantas pessoas viajam lá dentro. O espaço atrás e a autonomia são os dois limites reais, e nenhum deles se contorna com hábitos.
Para quem faz autoestrada com regularidade, o fator limitante não é o consumo. É a bateria. Cento e quarenta quilómetros entre paragens é pouco, e as paragens são longas porque o carro carrega devagar.
E se for esse o caso, há uma decisão que pesa quase tanto como a escolha do carro: o comercializador. Num elétrico que carrega a 30 kW, um cartão com preço único por kWh vale muito dinheiro por ano face a um tarifário que repercuta preços ao minuto.
Perguntas frequentes
Quanto consome o Dacia Spring em autoestrada? Medimos 15,5 kWh/100 km a 120 km/h constantes, com cruise control, na A1. É o segundo melhor resultado de toda a nossa recolha de consumos reais, atrás apenas do Tesla Model 3.
Qual é a autonomia real do Dacia Spring a 120 km/h? Cerca de 141 quilómetros, de 100% até 10% de bateria. Em condução mista, sobe para cerca de 212 quilómetros úteis.
Que bateria tem o Dacia Spring? A versão atual usa uma bateria LFP de 24,3 kWh, que substituiu a NMC de 26,8 kWh da geração anterior. Confirmámos por medição que a capacidade utilizável ronda os 24,3 kWh.
Quanto custa carregar o Dacia Spring num posto rápido? Na nossa sessão, 6,09 € por 12,43 kWh, ou 0,49 €/kWh. Isso dá cerca de 5,27 € por 100 quilómetros em condução mista e 7,93 € por 100 quilómetros em autoestrada.
Porque é que um tarifário ao minuto é mau para o Dacia Spring? Porque o preço depende do tempo, não da energia. Como o Spring carrega a cerca de 30 kW, paga cerca de três vezes mais por kWh de componente do operador do que um carro capaz de 100 kW no mesmo posto.
Quanto custa o Dacia Spring? A versão Extreme, de 100 cv e topo de gama, que testámos parte de 19 700 € no configurador da Dacia Portugal. Inclui sensores de estacionamento, câmara de visão traseira, sistema Media Nav Live, Apple CarPlay sem fios, estofos em tecido e napa e carregador bidirecional V2L.
Compensa mais do que um diesel? Com gasóleo entre 2,11 € e 2,15 € por litro, um diesel pequeno gasta entre 9,49 € e 10,75 € por 100 quilómetros em autoestrada. O Spring fica nos 7,97 € carregando só em postos rápidos a 0,49 €/kWh e nos 3,75 € com tomada em casa. Só perde se usar um comercializador a 0,79 €/kWh, caso em que sobe para 12,86 €.
Qual é a diferença entre CEME e OPC? O OPC é o operador do ponto de carregamento, dono do equipamento, e define o preço de utilização do posto. O CEME é o comercializador com quem temos contrato e cujo cartão usamos. Na sessão que documentámos, 65% do valor pago foi para o operador do posto.
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