O seu carro está a mentir-lhe sobre o consumo — e a fatura prova-o

Não é uma acusação de fraude. É uma questão de onde está o medidor.

O computador de bordo do seu elétrico mede a energia que sai da bateria. A eletricidade que paga é a que entra pela tomada. Entre os dois pontos há perdas, e nenhum carro as contabiliza. O resultado é que o consumo indicado pelo carro é sempre inferior àquele que o condutor paga, em todos os elétricos e de todas as marcas. A diferença é grande o suficiente para estragar qualquer conta de custos: ronda os 10% e, em alguns casos, ultrapassa-os.

Este artigo explica quanto vale essa diferença, para onde vai a energia que se perde e como medir o desvio do seu próprio carro. E documenta um caso português em que o mostrador se afastou da sua própria referência ao longo de três anos, algo que só se deteta com faturas na mão.

Declaração de interesse. O autor é formador externo na academia de formação da BMW. O caso analisado neste artigo é um BMW i4. Todos os dados usados são públicos e foram cedidos por um leitor; nenhuma informação, acesso ou material dessa atividade profissional foi utilizado.

Duas percentagens, ambas certas, e a confusão entre elas

Um BMW i4 eDrive40 português percorreu 75.171 km em 37 meses com todas as sessões de carregamento registadas. O computador de bordo indicou 17,19 kWh/100 km. A energia efetivamente faturada foi de 19,04 kWh/100 km.

A diferença é de 1,85 kWh/100 km, e pode exprimir-se de duas formas:

• 9,7% da energia comprada nunca chega às rodas (1,85 ÷ 19,04). É a resposta a “quanto se perde”.
• Quem calcular custos pelo painel subestima-os em 10,8% (1,85 ÷ 17,19). É a resposta a “quanto tenho de acrescentar ao número do carro”.

Confundir as duas é o erro mais comum nestas contas. Para corrigir uma conta feita a partir do painel, o valor a usar é o segundo.

Há uma referência externa útil para o mesmo carro. O site francês La Chaîne EV mede sistematicamente o que chama écart à la recharge, a diferença entre o que o carro declara e o que o carregador debitou, e atribui ao i4 eDrive40 um valor de 12,5% em corrente alternada [CONFIRMAR — verificar se o valor se mantém na ficha atual]. Mesma métrica, mesmo denominador, resultado consistente. Quem tiver outro modelo encontra o respetivo valor na ficha do carro nesse site.

Em dinheiro: num carro que faça 20.000 km por ano, admitindo 0,17 €/kWh a título de exemplo, a diferença representa cerca de 63 € anuais que existem na fatura e não existem numa conta feita pelo painel.

Para onde vai a energia que se perde

A perda não tem uma causa única. Distribui-se por vários mecanismos, todos reais e nenhum totalmente evitável.

O carregador de bordo. Em corrente alternada, a conversão de AC para DC faz-se dentro do carro e dissipa parte da energia em calor.

Aquecimento de cabos e conectores. Resistência elétrica pura, proporcionalmente mais relevante em carregamentos lentos e longos.

Climatização da bateria durante a carga. O carro gasta energia a aquecer ou arrefecer o pacote enquanto carrega, e essa energia entra pela tomada sem nunca ir para as rodas.

Equilíbrio de células. No fim das sessões, sobretudo em cargas até valores altos, o sistema gasta energia a nivelar as células.

Consumo com o carro parado. Sistemas em vigília, atualizações, pré-climatização, a aplicação a acordar o carro. Não aparece em nenhum trajeto, aparece na fatura.

[CONFIRMAR — a repartição típica das perdas entre estes mecanismos. Sem fonte citável, a secção fica deliberadamente qualitativa.]

Duas consequências práticas. Primeira: o carregamento rápido em corrente contínua tem perdas menores do lado do carro, porque a conversão acontece no carregador e não no veículo. Isso não o torna mais barato, porque o preço por kWh na rede rápida é habitualmente muito superior. Segunda: quem carrega quase sempre em casa, em AC, tende a ter um desvio maior do que quem usa muito a rede rápida.

O caso em que o mostrador se deslocou

Aqui está a parte que não se vê sem duas séries lado a lado. No caso do i4 acima, a diferença entre painel e fatura não foi estável ao longo dos três anos. Cresceu:

Repare no que se move e no que não se move. O consumo faturado ficou praticamente parado em 19,0 kWh/100 km durante três anos. Todo o alargamento vem do número de bordo, que desceu de 17,71 para 16,87: uma melhoria aparente de quase 5%.

A leitura é incómoda. Os kWh faturados são medidos por contadores e cobrados em fatura; são o número fisicamente incontestável. Se a energia comprada por quilómetro não desceu, a eficiência real do conjunto não melhorou. O que mudou foi o mostrador.

A explicação alternativa mais óbvia foi testada e não se sustenta. Se o alargamento viesse de uma maior proporção de carregamento doméstico em AC, com mais perdas, ver-se-ia na repartição. Mas a quota de energia carregada em casa manteve-se entre 51% e 55% ao longo de todo o período em que a diferença subiu. E os seis meses em que 75% ou mais da energia veio de casa apresentam uma diferença agregada de 10,7%, praticamente igual à média global.

Um segundo cálculo, independente, aponta na mesma direção. Num percurso de referência, o carro indicou 17 kWh/100 km em 245 km (41,65 kWh), tendo declarado gastar 58% da bateria. Ora 58% de cerca de 80,5 kWh úteis são perto de 46,7 kWh. Para os números fecharem sem otimismo do medidor, seria preciso admitir uma degradação de capacidade na ordem dos 11%, que um teste da Dekra em outubro de 2024 desmente ao devolver 99% de estado de saúde.

Aviso necessário: isto é um carro. Não se pode generalizar de um caso para toda a frota, nem para a marca. Também não é possível determinar, a partir destes dados, se o desvio resulta de deriva do medidor, de atualizações de software ou de consumos com o carro parado. O que se pode afirmar é mais simples: ao fim de três anos, o número do painel afastou-se cerca de 5% da sua própria referência inicial, e só a fatura permitiu dar por isso.

Se acompanha os seus consumos pelo painel, pode estar a medir contra uma referência que se desloca.

Como medir o consumo real do seu carro

Não precisa de 37 meses. Precisa de três meses e de alguma disciplina.

1. Anote o conta-quilómetros no início e no fim do período.
2. Registe os kWh de cada carregamento: os que a aplicação do operador ou o wallbox indicam, não os que o carro indica. Em casa, se o wallbox não contabilizar, um contador intermédio resolve.
3. Some os kWh, divida pelos quilómetros e multiplique por 100. Tem o seu consumo faturado.
4. Compare com a média do painel no mesmo período, se o carro a mantiver. A diferença, dividida pelo valor do painel, é a percentagem que tem de acrescentar a qualquer conta feita com o número do carro.

Repita o exercício ao fim de um ano. Se a percentagem cresceu sem que os seus hábitos de carregamento tenham mudado, fica a saber alguma coisa sobre o seu carro que o painel não lhe conta.

Um cuidado: o resultado depende do estado de carga no primeiro e no último dia. Num período curto isso distorce bastante; num período de doze meses, o erro é pequeno em relação ao total.

O que fazer com este número

Em contas de custo. Use sempre os kWh da fatura. Se só tiver o número do painel, acrescente-lhe a sua percentagem ou, na falta dela, cerca de 10% como valor de trabalho.

Em comparações entre carros. Dois modelos com o mesmo consumo de painel podem ter custos de utilização diferentes, porque têm eficiências de carregamento diferentes. É uma variável que praticamente nenhuma comparação inclui.

Na avaliação de um usado. Um histórico de consumos de painel não diz nada sobre a saúde da bateria, nem sobre a fiabilidade do próprio medidor. Peça o estado de saúde (SoH) medido por teste independente.

E fixe a distinção que resolve metade das discussões sobre este tema: consumo é eficiência, degradação é perda de capacidade. Um carro com 20% menos capacidade continua a gastar os mesmos kWh aos 100 km; apenas percorre menos quilómetros antes de precisar de carregar. Consumos estáveis não são prova de ausência de degradação.

Tem registos de consumo faturado do seu carro? Envie-os para a recolha de medições dos leitores.