A Audi revelou a gama completa do A2 e-tron: quatro potências, três baterias, autonomias até 646 km e preços a partir de 38.200 € na Alemanha. As encomendas abrem a 10 de setembro. Mas há um detalhe nos números homologados que merece explicação.
A Audi apresentou a 7 de setembro a gama completa do A2 e-tron, o seu novo modelo elétrico de entrada. As encomendas abrem a 10 de setembro de 2026 e as primeiras entregas estão previstas para dezembro.
Já tínhamos coberto a apresentação preliminar do modelo em agosto. Este comunicado traz o que faltava: potências, baterias, autonomias oficiais, tempos de carregamento e preços.
A gama completa
| Versão | Potência | Bateria (bruta) | Autonomia WLTP | 0-100 km/h | DC máx. | 10-80% |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A2 e-tron 125 kW | 125 kW / 350 Nm | 52 kWh (LFP) | até 423 km | 8,8 s | 100 kW | 24 min |
| A2 e-tron 140 kW | 140 kW / 350 Nm | 61 kWh (LFP) | até 515 km | 7,9 s | 105 kW | 26 min |
| A2 e-tron 170 kW | 170 kW / 350 Nm | 84 kWh (NMC) | até 646 km | 7,0 s | 183 kW | 29 min |
| A2 e-tron 240 kW | 240 kW / 545 Nm | 84 kWh (NMC) | até 630 km | 5,7 s | 183 kW | 29 min |
Todas as versões são de tração traseira, com motores síncronos de ímanes permanentes e eletrónica de potência em carboneto de silício (SiC).
Nota de rigor: a tabela técnica do comunicado indica 26 minutos para a bateria de 61 kWh, mas as perguntas frequentes do mesmo documento dizem 25 minutos. A diferença é irrelevante na prática, mas vale a pena assinalar a inconsistência.
O consumo mais baixo de sempre num Audi
O argumento central da Audi é a eficiência: 12,8 kWh/100 km em ciclo WLTP na versão de 140 kW com pacote de eficiência opcional. É o valor mais baixo alguma vez homologado pela marca.
Sustenta-o um coeficiente aerodinâmico de 0,24, o melhor do segmento compacto da Audi. Contribuem para isso a entrada de ar dianteira controlável — que permanece fechada em autoestrada —, um fundo largamente carenado, jantes aerodinâmicas e os chamados gap reducers, integrados nas cavas das rodas para reduzir a folga entre pneu e carroçaria.
A conta que não bate certo — e porquê
Aqui está o detalhe que provavelmente ninguém vai explicar.
Peguemos na versão de 140 kW: 61 kWh brutos de bateria, consumo homologado de 12,8 kWh/100 km, autonomia de 515 km.
Multiplicando 515 km por 12,8 kWh/100 km, obtêm-se 65,9 kWh. Ou seja, mais energia do que a bateria consegue armazenar. A conta não fecha.
O mesmo acontece em toda a gama:
| Versão | Autonomia × consumo | Bateria bruta |
|---|---|---|
| 125 kW | 423 km × 13,7 = 57,9 kWh | 52 kWh |
| 140 kW | 515 km × 12,8 = 65,9 kWh | 61 kWh |
| 170 kW | 646 km × 13,9 = 89,8 kWh | 84 kWh |
| 240 kW | 630 km × 14,2 = 89,5 kWh | 84 kWh |
A explicação não é erro da Audi — é a forma como o WLTP mede. O consumo homologado de um elétrico na União Europeia é medido à tomada, não à bateria. Inclui, portanto, as perdas de carregamento: conversão AC/DC, gestão térmica e eletrónica de bordo.
Aplicando uma eficiência de carregamento típica na ordem dos 90%, as contas passam a fechar dentro da capacidade de cada bateria — e de forma consistente nas quatro versões.
O que isto significa na prática para quem conduz:
- O consumo que vê no computador de bordo será sistematicamente inferior ao valor homologado, porque o carro mede a energia que sai da bateria, não a que entrou pela tomada.
- O valor que o seu CEME lhe fatura é o valor à tomada — mais próximo do WLTP do que do que o carro mostra.
- A discrepância entre o que a app do carro diz e o que aparece na fatura não é erro de ninguém. São dois pontos de medição diferentes.
(Análise do PlugNow a partir dos dados publicados pela Audi. A marca não detalha a eficiência de carregamento por versão.)
Nota de método. A eficiência de carregamento de cerca de 90% é um valor típico do segmento, não um dado publicado pela Audi para este modelo. A reconciliação acima demonstra que a ordem de grandeza está correta, mas o valor exato por versão não é público. Se a Audi Portugal disponibilizar uma unidade, medimos as perdas reais em wallbox e publicamos o resultado.
O 170 kW é o melhor carro da gama
Repare-se na tabela de autonomias. A versão de 170 kW faz 646 km; a de 240 kW faz 630 km — com exatamente a mesma bateria de 84 kWh.
E custa 2.300 € menos.
Os 5,7 segundos até aos 100 km/h da versão topo são impressionantes, e a velocidade máxima sobe de 160 para 200 km/h. Mas quem comprar um A2 e-tron pela eficiência — que é o argumento de venda do carro — deve olhar para o 170 kW. Mais autonomia, menos dinheiro, e sete segundos redondos até aos 100.
Carregamento: as LFP têm a curva mais interessante
Aqui há uma leitura que os números escondem.
Comparando a potência de pico com a potência média sustentada na janela dos 10 aos 80%:
| Bateria | Pico DC | Média estimada 10-80% | Aproveitamento |
|---|---|---|---|
| 52 kWh (LFP) | 100 kW | ~91 kW | ~91% |
| 61 kWh (LFP) | 105 kW | ~99 kW | ~94% |
| 84 kWh (NMC) | 183 kW | ~122 kW | ~66% |
(Cálculo aproximado do PlugNow, a partir da capacidade bruta e dos tempos oficiais de 10-80%.)
As versões com bateria LFP mantêm-se praticamente no pico durante toda a sessão. A curva de tensão da química LFP é muito mais plana do que a das células NMC, e isso traduz-se numa potência quase constante em vez de um pico curto seguido de queda.
Ou seja: os 105 kW da versão de 61 kWh são mais úteis do que parecem, e os 183 kW da versão de 84 kWh são menos impressionantes do que o número sugere. Num poste de 150 kW, a diferença real entre as duas é menor do que a ficha técnica indica.
Vale ainda a nota portuguesa: uma parte significativa dos postos DC da rede pública nacional opera a 50 kW. Nesses, qualquer uma destas versões carrega exatamente à mesma velocidade — a limitação está no poste, não no carro.
Carregamento bidirecional: V2L sim, V2H continua a não ser para Portugal
O A2 e-tron suporta carregamento bidirecional em duas modalidades:
- Vehicle-to-Load (V2L) — alimentar equipamentos externos a partir de uma tomada na bagageira ou de um adaptador na porta de carga. Exige um estado de carga mínimo de 20%.
- Vehicle-to-Home (V2H) — usar a bateria do carro como armazenamento doméstico, através de uma wallbox DC compatível. Só funciona com o estado de carga entre 20% e 80%.
O V2H arranca apenas na Alemanha, Áustria e Suíça. Portugal continua de fora, tal como no comunicado de agosto. A função existe no hardware; falta a disponibilização comercial e o enquadramento com wallboxes DC certificadas no mercado nacional [CONFIRMAR se há previsão].
É uma pena, porque num país com forte adoção de solar residencial, um carro de 84 kWh a funcionar como bateria doméstica resolve o problema de armazenamento por uma fração do custo de uma bateria dedicada.
Preços na Alemanha
| Versão | Preço |
|---|---|
| 125 kW, bateria 52 kWh | 38.200 € |
| 140 kW, bateria 61 kWh | 41.900 € |
| 170 kW, bateria 84 kWh | 48.900 € |
| 240 kW, bateria 84 kWh | 51.200 € |
Valores de base para o mercado alemão. Os preços para Portugal ainda não foram comunicados [CONFIRMAR]. Recorde-se que os elétricos estão isentos de ISV, o que tende a aproximar o preço nacional do alemão.
Quanto custa carregar
Com a versão de 84 kWh e os preços de referência que usamos no PlugNow:
| Onde carrega | Preço | Carga completa (~84 kWh à tomada) |
|---|---|---|
| Em casa | 0,22 €/kWh | ~18,50 € |
| Num ultrarrápido | 0,60 a 0,70 €/kWh | ~50 € a 59 € |
Note-se que estes valores usam a energia medida à tomada — que é o que efetivamente paga, e não o que o carro mostra ter consumido. É precisamente o ponto da secção anterior.
O resto do carro
Alguns pontos que merecem registo:
- Bagageira de 396 litros, ou 1.336 litros com os bancos rebatidos. Frunk de 13 litros de série nas versões de 170 e 240 kW.
- Teto panorâmico opcional com 1,6 m² de vidro e revestimento contra UV e calor.
- Sistema Fidlock de série — a Audi é a primeira marca premium a integrar este sistema de fixação magnética, para porta-copos, sacos de cabos e cintas.
- Carregamento sem fios Qi 2.2 para dois telemóveis em simultâneo, até 25 W, com arrefecimento ativo.
- Mais de 300 componentes em materiais reciclados, dos quais mais de 100 com material pós-consumo.
- Planeador de rota e-tron com pré-condicionamento da bateria e ajuste manual do tempo de carregamento.
Na produção, a Audi destaca que trouxe o modelo ao mercado 21 meses mais cedo do que modelos comparáveis anteriores, reutilizando mais de 1.200 equipamentos de produção e cerca de 250 robôs já em uso noutros modelos, na fábrica de Ingolstadt.
O que fica
O A2 e-tron é o carro mais interessante que a Audi lançou em anos, e não pelas razões que a marca comunica. Não é a potência nem o “premium reinterpretado” — é a engenharia de eficiência: um Cx de 0,24, química LFP com curva de carga plana nas versões de entrada e uma gama construída para dar escolha real em vez de forçar o topo.
O ponto fraco é regulatório, não técnico. O V2H existe e funciona, mas não chega a Portugal.
E fica a lição de leitura que serve para qualquer elétrico: quando as contas de autonomia não fecham, quase sempre é porque o WLTP mede à tomada e o carro mede à bateria. Vale a pena saber disso antes de comparar fichas técnicas.
Fonte: Audi AG, comunicado de 7 de setembro de 2026. Análise da reconciliação WLTP, cálculos de potência média de carregamento e estimativas de custo da responsabilidade do PlugNow.
Perguntas frequentes
Qual é a autonomia do Audi A2 e-tron? Depende da versão. A gama vai de 423 km na versão de 125 kW com bateria de 52 kWh até 646 km na versão de 170 kW com bateria de 84 kWh, em ciclo WLTP. A versão topo de 240 kW, com a mesma bateria de 84 kWh, anuncia 630 km.
Quanto custa o Audi A2 e-tron? Na Alemanha, os preços começam em 38.200 € para a versão de 125 kW com bateria de 52 kWh, sobem para 41.900 € na versão de 61 kWh, 48.900 € na de 170 kW com 84 kWh e 51.200 € na versão topo de 240 kW. Os preços para Portugal ainda não foram comunicados.
A que velocidade carrega o Audi A2 e-tron? A bateria de 84 kWh aceita até 183 kW em corrente contínua e faz 10-80% em 29 minutos. A bateria LFP de 52 kWh atinge o mesmo estado de carga em 24 minutos, com um máximo de 100 kW, e a de 61 kWh demora cerca de 25 a 26 minutos a até 105 kW.
Porque é que a autonomia do Audi A2 e-tron parece não bater certo com a capacidade da bateria? Porque o consumo homologado em WLTP é medido à tomada e não à bateria, incluindo as perdas de carregamento. Multiplicar a autonomia pelo consumo WLTP dá um valor superior à capacidade da bateria, o que é normal e acontece em todos os elétricos homologados na União Europeia.
O Audi A2 e-tron tem carregamento bidirecional em Portugal? O A2 e-tron suporta Vehicle-to-Load, que permite alimentar equipamentos externos a partir do carro, com um estado de carga mínimo de 20%. A função Vehicle-to-Home, que permite usar a bateria como armazenamento doméstico através de uma wallbox DC, arranca apenas na Alemanha, Áustria e Suíça.
Que bateria usa o Audi A2 e-tron? A Audi usa células de fosfato de ferro e lítio (LFP) em configuração cell-to-pack nas baterias de 52 e 61 kWh, e uma bateria de níquel-manganês-cobalto (NMC) de construção modular de 84 kWh, esta disponível apenas nas versões de 170 e 240 kW.
Noticia da revelação do A2:
Audi A2 e-tron: 12,8 kWh/100 km fazem dele o Audi mais eficiente de sempre
