O Volvo EX90 carregou de 29% a 80% em 20 minutos e 16 segundos num posto de 400 kW em Oeiras, com um pico de 265 kW. Mas em três dias e três postos, a mesma operação correu de três formas diferentes. É isso que este ensaio mostra.
Este é o segundo ensaio da série Testámos, feito com o mesmo método do Dacia Spring.
O essencial
- Melhor sessão: 29% a 80% em 20 min 16 s, carregou 48,30 kWh e uma média de 143 kW (Oeiras, 29 de setembro).
- Pior arranque: no dia anterior, no mesmo hub, o carro só aceitou uma potência 97 kW nos primeiros minutos, com a bateria a 26 °C.
- Posto avariado: em Nelas, uma ficha fornecia 4 kW de energia e cobrou duas sessões inúteis. A ficha ao lado deu 165 kW.
- Custo: a sessão de 48,30 kWh custa cerca de 29 a 31 € pela app Via Verde, antes de TAR e taxas. Com cartão bancário no posto, 34,46 €.
- Consumo em viagem: 21,6 kWh/100 km em 532 km de ida e volta (23,2 na ida, 20,1 no regresso). Dá cerca de 260 km entre 10% e 80%.
A versão testada
Testámos o EX90 Plus Single Motor de sete lugares, com tração traseira e arquitetura elétrica de 800 V, na versão de software mais recente. A unidade custa 95 581 €; sem extras (bancos em pele e pintura metalizada):92 260 €.
| Especificação | Valor |
| Potência e binário | 245 kW (333 cv), 480 Nm |
| 0–100 km/h e velocidade máxima | 6,8 s; 180 km/h |
| Bateria | 92 kWh nominais; cerca de 88 kWh úteis |
| Carregamento DC anunciado | 10% a 80% em 22 min, até 310 kW |
| Carregador AC de bordo | 11 kW (0% a 100% em cerca de 9 h) |
| Consumo WLTP | 18,6 kWh/100 km combinado; 24,2 kWh/100 km no ciclo extra-alto |
| Autonomia WLTP | até 564 km |
| Comprimento e tara | 5037 mm; 2585 kg |
| Bagageira | 670 L com cinco lugares; 380 L com sete; 46 L à frente |
| Jantes | 20 polegadas |
| Preço da unidade testada | 95 581 € (base: 92 260 €) |
Fontes: configuração da unidade no configurador Volvo (25 de agosto de 2026). A capacidade útil e o pico de 310 kW vêm da EV Database.
Transparência: a viatura foi cedida pela Volvo Car Portugal para este ensaio. A marca não viu o artigo antes da publicação. Os carregamentos foram pagos com as nossas próprias contas.
Consumo em viagem: Vila Franca de Xira – Nelas e regresso
Em 532 km de ida e volta, maioritariamente em autoestrada, o EX90 fez uma média de 21,6 kWh/100 km: 23,2 na ida e 20,1 no regresso.
Desta vez não foi possível repetir o teste controlado a 120 km/h que fizemos com o Dacia Spring. Os valores vêm de uma viagem real, lidos no computador de bordo.
| Medição | Ida (Vila Franca → Nelas) | Regresso (Nelas → Vila Franca) |
| Distância | 265 km | 267 km |
| Tempo de condução | 2 h 41 min | 2 h 42 min |
| Velocidade média (distância ÷ tempo) | cerca de 99 km/h | cerca de 99 km/h |
| Ocupantes, bagagem e temperatura | 4 pessoas, sem bagagem, 27 a 30 °C | igual |
| SoC | 100% → 23% | 87% → 21% |
| Consumo indicado pelo computador de bordo | 23,2 kWh/100 km | 20,1 kWh/100 km |
| Consumo calculado (variação de SoC × 88 kWh úteis) | 25,6 kWh/100 km | 21,8 kWh/100 km |
Dois métodos, dois números. Calculado pela bateria gasta, o consumo da ida e volta sobe de 21,6 para 23,7 kWh/100 km, cerca de 9% acima do computador de bordo. A energia dos carregamentos aponta no mesmo sentido: cerca de 91 a 95 kWh entregues pelo posto por cada 100% de bateria, compatível com 88 kWh úteis mais as perdas. A explicação provável é que o computador de bordo não conte todo o consumo.
Face ao anunciado. A Volvo homologa 18,6 kWh/100 km no ciclo WLTP combinado e 24,2 kWh/100 km no ciclo extra-alto, o mais próximo da autoestrada. Os nossos valores ficam entre os dois, perto do extra-alto na ida a subir.
Porque é que a ida gastou mais. Ao mesmo ritmo, a ida gastou 15% mais do que o regresso. A explicação provável é o relevo: Nelas fica bem acima de Vila Franca, junto ao Tejo, e a ida faz-se sobretudo a subir. Os ocupantes, a bagagem e a temperatura foram os mesmos nos dois sentidos.
O que isto dá em autonomia. Entre 10% e 80%, a janela habitual numa viagem, o EX90 faz cerca de 240 km a subir e cerca de 280 km a descer. Com a média da ida e volta, cerca de 260 km entre carregamentos.
O ar condicionado quase não conta. Nos últimos 100 km da ida, com 30 °C lá fora, o computador de bordo atribuiu 92% do consumo à condução, 4% à climatização e 4% à gestão térmica da bateria. Noutro troço, logo a seguir a um carregamento rápido, a gestão térmica subiu para 21%: o carro gastou energia a arrefecer a bateria quente.
Para referência, ao longo dos cerca de 6 400 km que o carro tinha, com vários condutores, a média registada era de 21,1 kWh/100 km, muito perto da nossa.
Como o método é diferente, estes valores não são comparáveis com os 15,5 kWh/100 km do Spring a 120 km/h, nem entram na tabela do artigo sobre consumo real de elétricos em autoestrada.
Carregamento rápido: três postos, três resultados
A melhor sessão fez uma média de 143 kW; a mais lenta ficou em 90 kW. A diferença não esteve no carro, mas no posto e no que acontecia à volta.
| Data | Local e posto | Equipamento | SoC | Energia | Tempo | Média |
| 29/09 | Oeiras, A5 km 9 (OER-00287, tomada 619) | Alpitronic HYC_400 | 29% → 80% | 48,30 kWh | 20 min 16 s | 143 kW |
| 28/09 | Oeiras, A5 km 9 (OER-00288) | Siemens Sicharge D | 11% → 52% | 39,04 kWh | 22 min | 106 kW |
| 27/09 | Nelas Centro, ficha 02 | Alpitronic (Iberdrola | bp pulse) | 52% → 87% | 32,35 kWh | 21 min 37 s | 90 kW |
A energia é a registada pelo contador certificado do posto, que é a que se paga.
Oeiras, 29 de setembro: 29% a 80% em 20 minutos
A bateria começou a 26 °C, com 23 °C no exterior, e terminou a 39 °C. O carro aceitou 265 kW logo no primeiro minuto.
| Hora | SoC | Potência |
| 11:49 | 30% | 265 kW |
| 11:50 | 31% | 244 kW (656 V, 371 A) |
| 12:02 | 69% | 106 kW (690 V, 153 A) |
| 12:09 | 79% | 80 kW |
| Fim | 80% | 78 kW |
Durante a sessão das 11:47 do dia 29/09, um BMW iX3 ligou-se à outra ficha do mesmo equipamento e a potência caiu de forma abrupta. Às 12:09, o ecrã mostrava 23,5 kWh já entregues ao outro carro. Parte da descida é a redução normal com o SoC a subir; não é possível separar as duas causas com os dados que temos.
Oeiras, 28 de setembro: arranque lento
No mesmo hub, noutro equipamento, o carro começou devagar. Tínhamos o posto definido como destino na navegação, e o sistema indicava a bateria pronta para carregar.
| Hora | SoC | Potência |
| 18:05 | 11% | 23,9 kW |
| 18:07 | 13% | 79,6 kW |
| 18:24 | 46% | 199,6 kW |
| 18:26 | 51% | 175 kW |
| Fim | 52% | — |
Às 18:07, com a bateria a 26 °C e 27 °C no exterior, o carro indicava um limite de 97,40 kW. A potência no carro (79,55 kW) e no posto (79,6 kW) coincidiam. Só perto dos 20 minutos chegou aos 200 kW.
Nelas, 27 de setembro: uma ficha avariada
A ficha 01 do posto PT*FCT*E*NLS*00011*01 manteve cerca de 4 kW (7 A, cerca de 630 V) durante 42 minutos. Entregou 2,96 kWh e o ecrã previa oito a nove horas até aos 80%. Uma segunda tentativa na mesma ficha deu 0,23 kWh em 3 min 44s.
Na ficha 02 do mesmo posto, o carro chegou a cerca de 165 kW no primeiro minuto e carregou de 52% a 87% em 21 min 37s. A potência baixou para cerca de 110 kW aos 58%, 92 kW aos 70% e 65 kW aos 86%, com tensões entre 630 e 691 V. O carro, o cabo e as condições eram iguais nas três sessões; só mudou a ficha.
Reportámos a avaria ao operador do posto e pedimos a anulação das duas sessões ao comercializador.
Porque é que a potência variou tanto
Os “400 kW” anunciados no posto são a potência do equipamento, não a que o seu carro vai receber. Nestes três dias houve três causas diferentes.
Partilha de potência entre fichas. O equipamento de Oeiras onde carregámos a 29 de setembro divide a potência pelas duas fichas CCS. Quando um segundo carro se liga, os dois repartem-na. Se houver escolha, prefira um equipamento com a outra ficha livre.
Um arranque que o carro limitou. A 28 de setembro, o próprio carro indicava um limite de 97 kW, com a bateria a 26 °C. No dia seguinte, com a bateria também a 26 °C, aceitou 265 kW. A temperatura não explica a diferença. Mudaram o SoC de partida (11% contra 29%) e o equipamento (Siemens contra Alpitronic). Pedimos uma explicação à Volvo.
Uma avaria. Em Nelas, a ficha 01 estava limitada a cerca de 4 kW. A ficha 02 do mesmo posto funcionava normalmente.
Quanto custou carregar
Nas duas sessões de Oeiras, a app Via Verde fica cerca de 3 a 5 € abaixo do pagamento com cartão bancário, antes das parcelas que ainda não conhecemos. O valor final vem do histórico da app.
Na rede Mobi.E, o preço de uma sessão soma duas entidades. O OPC (operador do ponto de carregamento) é o dono do posto e cobra a utilização. O CEME (comercializador de eletricidade para a mobilidade elétrica) é quem lhe vende a energia, através do cartão ou da app. O preço afixado no posto é só o do OPC.
| Sessão | Energia | OPC (com IVA) | Energia Via Verde (com IVA) | Subtotal | Cartão bancário (ad hoc) |
| 29/09 | 48,30 kWh | 21,98 € | 7,15 a 8,79 € | 29,13 a 30,77 € | 34,46 € |
| 28/09 | 39,04 kWh | 17,77 € | 5,78 a 7,11 € | 23,55 a 24,88 € | 27,85 € |
Preços usados: OPC a 0,37 €/kWh sem IVA; ad hoc a 0,58 €/kWh sem IVA, ambos da Mobi.E; energia Via Verde a 0,148 €/kWh. O intervalo existe porque ainda não sabemos se este valor inclui IV. Ao subtotal da app acrescem as tarifas de acesso às redes (TAR), a taxa da entidade gestora (EGME) e o imposto especial de consumo.
Atenção ao IVA. O mapa da Mobi.E mostra os preços sem IVA; o painel do posto mostra-os com IVA. Os 0,37 € da Mobi.E e os 0,46 € do painel são o mesmo preço. O mesmo acontece com o ad hoc: 0,58 € no mapa, 0,71 € no painel.
Nelas, com cartão Atlante. A Atlante cobra o mesmo preço por kWh em qualquer posto: 0,49 €/kWh, um valor de campanha válido até 30 de setembro. As três sessões de Nelas geraram três faturas, num total de 17,39 €. A sessão que funcionou custou 15,83 €; as duas na ficha avariada custaram 1,56 € por 3,19 kWh em cerca de 46 minutos.
Quanto custa percorrer 100 km. Com os 21,6 kWh/100 km da ida e volta, o custo por 100 km depende mais de como paga do que do posto:
| Forma de pagamento | Preço por kWh (com IVA) | Custo por 100 km |
| Cartão Atlante (preço de campanha) | 0,49 € | 10,58 € |
| App Via Verde, em Oeiras | 0,60 a 0,64 €, antes de TAR e taxas | 13,03 a 13,76 € |
| Cartão bancário no posto, em Oeiras | 0,71 € | 15,41 € |
O que aprendemos para quem carrega na rede pública
Seis pormenores que valem para qualquer elétrico, não só para o EX90.
- O código certo está na mangueira. Uma etiqueta como “OER-00287-619” indica o posto e a tomada. É esse código que se procura na Mobi.E ou na app do comercializador. O ecrã do equipamento pode mostrar outro: num dos postos de Oeiras indicava OER-00278, mas na Mobi.E o posto está registado como OER-00288.
- O contador certificado é a referência. Dentro do posto há um contador aprovado para faturação. Na sessão de 28 de setembro, marcava 39,043 kWh, o mesmo valor do ecrã.
- Fotografe o preço antes de começar. No equipamento Alpitronic de Oeiras, o ecrã mostrava “Keine Tarifinformationen”, em alemão, onde devia estar o preço. Confirme na app ou na Mobi.E antes de ligar o carro.
- Compare preços com e sem IVA. O mapa da Mobi.E e o painel do posto mostram o mesmo preço de formas diferentes.
- Escolha a ficha com o vizinho livre. Em equipamentos que partilham potência, o carro ao lado reduz a sua.
- Se a potência não sobe, pare cedo e mude de ficha. Em Nelas, 42 minutos numa ficha avariada renderam 2,96 kWh. A fatura reclama-se ao comercializador; a avaria, ao operador do posto. Explicamos o processo em disputas de faturação Mobi.E.
Impressões de condução
Afinal de contas, é um Volvo: espaço, conforto e um interior sem nada a mais nem a menos. Os defeitos estão nos comandos, que passaram quase todos para o ecrã.
Interior e materiais
A posição de condução é irrepreensível e a qualidade dos materiais está ao nível do preço. A pele cheira mesmo a pele. O design escandinavo vê-se na simplicidade do habitáculo, e a pequena bandeira sueca no tablier e nos bancos é o toque final.
O ecrã central de 14,5 polegadas dá o lado tecnológico a um interior sóbrio. Reúne praticamente todas as funções do carro, incluindo a regulação do volante e dos retrovisores e a abertura do porta-luvas.
Espaço e sete lugares
Há espaço desafogado para todos nas duas primeiras filas. O sexto e o sétimo lugares são acanhados, sobretudo em altura, e servem melhor pessoas até cerca de 1,75 m. Ajuda o facto de a segunda fila deslizar em comprimento.
Os dois lugares da terceira fila recolhem e levantam eletricamente. Recolhidos, a bagageira oferece 670 litros; com os sete lugares em uso, fica com uns aceitáveis 380 litros.
Em estrada
É um estradista. Em autoestrada, o conforto é sublime, e em andamento não se sentem os mais de 5 metros de comprimento nem as quase 2,6 toneladas. Só nas manobras de estacionamento se dá pela dimensão, e aí valem as câmaras e os sensores.
O arranque é nervoso, mas a suspensão não é suficientemente firme para acompanhar esse carácter mais arisco. As únicas outras queixas são o tato artificial do pedal do travão e o volante, pequeno para um habitáculo tão amplo, embora ergonómico e confortável.
Google e Gemini
O sistema é baseado em Google, com o Google Maps perfeitamente integrado, incluindo os postos de carregamento. Algumas funções não se encontram à primeira, mas como a lógica é a de um smartphone Android, depressa se chega lá.
O assistente Gemini consegue alterar algumas regulações do carro. Nas que não consegue, pesquisa o manual e explica como fazer.
O que não convence
Regulações no ecrã. Retrovisores e volante ajustam-se no ecrã central. É uma regulação pontual, mas botões dedicados não custavam nada. O ar condicionado, pelo contrário, é de acesso fácil.
Bancos. A regulação é elétrica, mas um só botão comuta entre as funções (encosto de cabeça, apoio lombar e as restantes), com a imagem a surgir no ecrã. É confuso e mais difícil do que a filosofia nórdica de simplicidade faria supor. A posição só fica memorizada através do perfil de condutor.
Vidros. Num carro de cerca de 95 mil euros, há apenas dois botões para os vidros, com uma tecla para alternar entre os da frente e os de trás. Percebe-se a lógica, porque com o ar condicionado a pesar pouco no consumo (cerca de 3%, segundo o computador de bordo), raramente se abrem as janelas. Mas não convence.
Veredicto
O EX90 é um estradista confortável e espaçoso, com um interior à altura da marca. Falha na ergonomia dos comandos e fica aquém do que esperávamos de um carro com arquitetura de 800 V.
Com a passagem aos 800 V, esperávamos mais. Em autoestrada, o EX90 fez 21,6 kWh/100 km pelo computador de bordo: em linha com o que a Volvo homologa, mas sem a eficiência que o salto tecnológico faria esperar. No carregamento, nenhuma sessão chegou ao anunciado. A Volvo promete 10% a 80% em 22 minutos e até 310 kW; o nosso melhor foi 29% a 80% em 20 minutos, com pico de 265 kW e outro carro a partilhar o equipamento.
No carregamento, os três dias mostraram outra coisa: a experiência depende tanto do posto como do carro. Um equipamento partilhado, uma ficha avariada ou um arranque limitado pesaram mais no resultado do que qualquer número da ficha técnica.
A favor: conforto em autoestrada, espaço nas duas primeiras filas, qualidade dos materiais, integração Google e Gemini, bagageira de 670 litros.
Contra: comandos no ecrã (retrovisores, volante, bancos), apenas dois botões para os quatro vidros, terceira fila acanhada, suspensão que não acompanha o arranque nervoso.
Perguntas frequentes
Quanto consome o Volvo EX90 em autoestrada?
Numa viagem de ida e volta de 532 km entre Vila Franca de Xira e Nelas, maioritariamente em autoestrada, fez uma média de 21,6 kWh/100 km: 23,2 na ida, a subir, e 20,1 no regresso. Dá cerca de 260 km entre 10% e 80% de bateria.
Quanto tempo demora o Volvo EX90 a carregar de 30% a 80%?
No nosso teste, carregou de 29% a 80% em 20 minutos e 16 segundos, num posto Alpitronic de 400 kW. Recebeu 48,30 kWh, com uma potência média de 143 kW.
Qual foi a potência máxima de carregamento medida?
265 kW, a 30% de carga, com a bateria a 26 °C. A potência desceu depois para 106 kW aos 69% e para 78 kW aos 80%.
Porque é que o EX90 carregou mais devagar noutros postos?
Por três razões diferentes: a partilha de potência com outro carro ligado ao mesmo equipamento, um limite de 97 kW imposto pelo próprio carro no início de uma sessão, e uma ficha avariada que só fornecia 4 kW.
Quanto custa carregar o EX90 num posto rápido?
Num posto Via Verde Electric em Oeiras, pagar 48,30 kWh com cartão bancário custa 34,46 € (0,71 €/kWh com IVA). Com a app de um comercializador, o custo é inferior, mas depende do tarifário. [ATUALIZAR com o valor real da app Via Verde]
Um posto de 400 kW carrega sempre a 400 kW?
Não. Os 400 kW são a potência do equipamento, muitas vezes partilhada entre duas fichas. O carro recebe o que a sua bateria aceita e o que sobra depois de servir o carro ao lado.
Qual é a diferença entre CEME e OPC?
O OPC é o operador do ponto de carregamento: é dono do posto e responsável pelo equipamento. O CEME é o comercializador que lhe vende a energia através do cartão ou da app, e é quem lhe envia a fatura.
