Bruno Dias saiu de Ovar a 19 de agosto de 2026 num Tesla Model 3 RWD de 2022, com dois adultos, um jovem de quinze anos, bagagem de doze dias, uma prancha de SUP e três cadeiras de praia. Voltou a 31 de agosto, depois de 2 846 quilómetros entre a Andaluzia e a Costa Blanca.
Carregou 561 kWh em catorze sessões e pagou 198 €.
São 6,95 € por cada 100 quilómetros — ou cerca de 7,50 €, quando se faz a conta com o rigor que ela merece. Este artigo explica a diferença entre os dois números, compara-os com o gasóleo aos preços reais de agosto de 2026 e responde à pergunta que quase nunca é feita: porque é que os mesmos quilómetros custaram mais em Portugal do que em Espanha.
Todos os valores que se seguem vêm de faturas de carregamento e de registos do computador de bordo, não de estimativas.
Um aviso antes dos números
Isto é um Tesla na rede Supercharger. Boa parte da tranquilidade descrita — parar onde apetece, não planear com antecedência, contar com o posto disponível — vem daí e não do facto de o carro ser elétrico. Um utilitário elétrico com menor autonomia, dependente de várias redes e vários cartões, teria feito a mesma viagem com bastante mais planeamento.
O que se mantém válido para todos os carros são os números de custo, e é sobre esses que vale a pena falar.
A conta nominal e a conta real
O painel da aplicação Tesla mostra 561 kWh carregados e 198 € pagos entre 19 e 31 de agosto. Divididos pelos 2 846 quilómetros, dão 6,95 €/100 km.
Só que Bruno Dias saiu de casa com a bateria a 100%, carregada na véspera, e a aplicação apenas contabilizou 6 kWh de carregamento doméstico durante a viagem. A maior parte dessa carga inicial foi consumida na estrada mas ficou de fora dos 198 €. No regresso, o carro chegou a Ovar com pouca bateria, sem repor a diferença.
Contando essa energia em falta — algures entre 31 e 46 kWh, consoante as percentagens de partida e de chegada — a viagem consumiu perto de 600 kWh e teria custado entre 209 € e 214 € se toda a energia fosse paga a preço de estrada.
Custo real: cerca de 7,40 € por 100 km.
É esse o número a reter, e é 6% acima do que a aplicação mostra. Não muda nenhuma conclusão deste artigo, mas mudaria a credibilidade dele se ficasse por dizer.
O mesmo carro, a mesma energia, em casa
Bruno Dias tem tarifa bi-horária e paga a eletricidade em vazio a 10 cêntimos por kWh, ou 12,3 cêntimos já com IVA.
Os cerca de 600 kWh desta viagem, carregados em casa a essa tarifa, teriam custado 74 €. Foram 213 € em estrada.
| Onde se carrega | Custo dos ~600 kWh | €/100 km |
|---|---|---|
| Em casa, tarifa vazio (0,123 €/kWh) | 74 € | 2,60 € |
| Em estrada, rede pública rápida (0,353 €/kWh) | 213 € | 7,49 € |
Carregar em estrada custou quase três vezes mais do que carregar em casa.
É a diferença que quase nunca aparece nas comparações de custo de utilização de um elétrico, porque essas assumem sempre carregamento doméstico. O elétrico continua a ganhar ao gasóleo em viagem — mas ganha por muito menos do que a conta do dia a dia sugere.
Convém acrescentar que o caso deste condutor é ainda mais favorável do que a tabela mostra: parte da energia doméstica vem de painéis solares próprios, com custo marginal quase nulo. É o extremo bom da distribuição, e não representa a maioria dos leitores.
Contra o gasóleo, aos preços de agosto de 2026
A comparação aqui é invulgarmente limpa: Bruno Dias fez esta mesma viagem, pelo sul de Espanha, nos três anos anteriores, num Ford Focus 1.5 TDCi ST-Line de 2016. Mesmo condutor, mesma rota, mesma bagagem, mesmo ar condicionado a trabalhar em agosto. O Focus fazia entre 5,5 e 6,0 litros aos 100 quilómetros, consoante o pé.
Cerca de 77% do percurso foi em Espanha e 23% em Portugal. Em agosto de 2026, o gasóleo simples andava perto dos 2,03 €/l em Portugal, segundo os preços médios reportados à DGEG, e nos 1,82 a 1,86 €/l em Espanha. Nos postos low-cost espanhóis via-se 1,759 €/l — foi esse o valor no painel da estação Plenergy onde carregou na Costa Blanca.
| Cenário | Litros | Custo | €/100 km |
|---|---|---|---|
| 5,5 l/100 km, preços médios | 157 l | 295 € | 10,38 € |
| 6,0 l/100 km, preços médios | 171 l | 322 € | 11,33 € |
| 5,5 l/100 km, caça ao low-cost | 157 l | 280 € | 9,84 € |
| 6,0 l/100 km, caça ao low-cost | 171 l | 305 € | 10,73 € |
Contra os cerca de 213 € do elétrico, a poupança situa-se entre 67 € e 109 € — algures entre 24% e 34%, consoante o pé direito e a disciplina de procurar postos baratos.
É uma vantagem clara. Não é a vantagem esmagadora que se lê por aí, e a razão para isso merece um parágrafo próprio.
O detalhe fiscal que ninguém está a explicar
Agosto de 2026 foi um mês atípico para fazer esta comparação, e foi atípico a favor do gasóleo.
Com a crise no Médio Oriente a pressionar as cotações, os dois governos ibéricos reagiram do mesmo modo: baixando impostos sobre os combustíveis. Em Espanha, o Real Decreto-ley 18/2026 prorrogou uma redução do Imposto sobre Hidrocarbonetos de forma decrescente ao longo do verão — 15 cêntimos por litro em julho, 10 cêntimos em agosto, 5 cêntimos em setembro. Em Portugal manteve-se o desconto extraordinário do ISP, na ordem dos 7 cêntimos por litro no final do mês.
Do lado da eletricidade não houve nada de equivalente. Espanha regressou ao IVA geral de 21% na eletricidade, e a redução excecional para 10% aplicou-se apenas a contratos domésticos até 10 kW — não à recarga pública, extensão que a associação de utilizadores AUVE chegou a reclamar sem sucesso. Em Portugal, o carregamento público continuou a 23%.
Traduzindo: em agosto de 2026, os dois Estados subsidiaram o depósito e não subsidiaram a tomada. Sem esses descontos, o gasóleo desta viagem teria custado mais 25 a 30 €, e a poupança do elétrico aproximar-se-ia dos 40%.
Quem estiver a fazer contas para decidir a próxima compra deve saber que a comparação que vê hoje está temporariamente inclinada, e que a inclinação desaparece quando as medidas de emergência caducarem.
Porque é que carregar em Portugal custou mais
Esta é a parte mais reveladora dos dados, porque elimina todas as variáveis menos uma.
Nas catorze sessões, 457 kWh foram carregados em Superchargers Tesla e 98 kWh noutras redes espanholas. Isolando apenas a rede Tesla — mesma marca, mesma tecnologia, mesmo carro, mesma viagem:
| Energia | Custo | €/kWh | |
|---|---|---|---|
| Superchargers em Espanha | 397,0 kWh | 137,14 € | 0,3454 |
| Superchargers em Portugal | 60,0 kWh | 25,58 € | 0,4264 |
Carregar na rede Tesla em Portugal custou 23,4% mais por kWh do que carregar na rede Tesla em Espanha.
Não são operadores diferentes. Não é comparação entre tecnologias. É o mesmo operador, e a única variável que muda é a fronteira.
O contraste fica ainda mais nítido no dia do regresso, com quatro sessões em poucas horas:
| Posto | Hora | Energia | Preço |
|---|---|---|---|
| Villar de Chinchilla (ES) | 10h17 | 33,27 kWh | 0,36 €/kWh |
| Majadahonda (ES) | 14h26 | 46,98 kWh | 0,39 €/kWh |
| Salamanca (ES) | 16h47 | 38,70 kWh | 0,35 €/kWh |
| Guarda (PT) | 18h31 | 33,09 kWh | 0,44 €/kWh |
A sessão portuguesa foi a mais cara das quatro — mais cara, inclusive, do que a da área metropolitana de Madrid, onde a procura é bem maior. E não se trata de hora de ponta: a sessão de Fátima, feita às 10h37 da manhã na ida, saiu a 0,41 €/kWh.
E aqui está o mais interessante: a explicação habitual não serve.
Quando se discute o preço do carregamento público em Portugal, aponta-se quase sempre para o modelo Mobi.E — a cadeia em que, ao preço cobrado pelo operador do ponto, se somam a comercialização do CEME, as tarifas de acesso às redes e a taxa de gestão da rede. Só que a Tesla nunca esteve na Mobi.E. Foi precisamente a obrigatoriedade de integração que manteve os Superchargers portugueses fechados ao público durante anos, até o novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica a eliminar, alinhando o país com o regulamento europeu AFIR. Tal como a rede do Continente, a Tesla é uma das duas exceções à regra.
Estes 23,4% de diferença acontecem inteiramente fora do modelo Mobi.E.
O IVA também explica pouco. Portugal cobra 23% sobre o carregamento público e Espanha 21%. Retirando o imposto dos dois lados, o preço líquido foi de 0,3467 €/kWh em Portugal contra 0,2855 €/kWh em Espanha — ainda 21,4% de diferença. O IVA responde por dois pontos percentuais em vinte e três.
O que sobra é aquilo de que quase não se fala: as tarifas de acesso às redes suportadas por quem opera um posto em Portugal, a tributação da eletricidade e, sobretudo, a escala. Portugal tem menos estações, menos utilização por posto e menos volume por onde diluir o investimento. A Tesla pratica preços definidos por local, e os locais portugueses recuperam custo mais devagar.
Não é possível decompor a fatura da Tesla a partir do exterior, e este artigo não vai fingir que é. Fica o facto, esse sólido: o mesmo operador, fora do sistema que costuma levar as culpas pelos preços portugueses, cobra quase um quarto a mais deste lado da fronteira.
Para quem carrega na rede Mobi.E — a esmagadora maioria dos condutores — fica o registo de que a ERSE aprovou para 2026 uma redução na ordem dos 31,9% nas tarifas da rede face ao ano anterior. Não toca, porém, no caso analisado aqui.
Se toda a viagem tivesse decorrido a preços portugueses, os 561 kWh teriam custado 239 € em vez de 198 €. Mais 41 €, ou 8,41 €/100 km.
Um preço anunciado que não era o preço cobrado
Num dos carregamentos fora da rede Tesla, num posto Plenergy na Costa Blanca, a aplicação Plan2charge anunciava 0,30 €/kWh. O valor efetivamente cobrado foi de 0,36 €/kWh — 20% acima do preço mostrado ao condutor antes de iniciar a sessão.
Naquela sessão, a diferença foram cerca de quatro euros. O valor é pequeno; o princípio não é. Quem carrega em roaming, através de aplicações agregadoras, está a decidir onde parar com base num preço que pode não ser o que vai pagar — e raramente confere a fatura depois.
Vale a pena guardar o comprovativo de cada sessão e comparar com o que a aplicação anunciava.
Os 73 kWh que se pagaram e não andaram
O computador de bordo registou 487,6 kWh consumidos em condução, contra os 561 kWh efetivamente carregados. Faltam 73,4 kWh — 13,1% de tudo o que foi pago.
Onde foram parar:
- Modo sentinela. Com o carro parado na garagem do hotel, o sistema de vigilância consome cerca de 5 a 6% da bateria por noite. Num pacote de 57,5 kWh úteis — 60 kWh brutos —, são perto de 3 kWh por noite. Em onze noites, 32 a 38 kWh — quase metade do buraco, e cerca de 12 € só para vigiar o carro parado.
- Perdas de carregamento. Os restantes 35 a 40 kWh correspondem a energia dissipada em calor durante a carga rápida, com baterias já quentes de agosto. Ronda os 7% do total, valor normal.
Convém desfazer um mal-entendido comum: o ar condicionado usado em andamento já está contabilizado nos 487,6 kWh. O contador de viagem mede o que sai da bateria com o carro a rolar, climatização incluída. O que fica de fora é o consumo com o carro parado e as perdas que nunca chegam a entrar na bateria.
Quem faz férias longas e deixa o sentinela permanentemente ligado deve contar com este custo. Numa garagem fechada de hotel, desligá-lo poupa o equivalente a um almoço.
E o tempo? A conta do dia do regresso
O regresso foi feito de uma assentada: 1 033 quilómetros entre Finestrat, na Costa Blanca, e Ovar.
Aqui há uma correção a fazer, porque a leitura mais óbvia dos horários engana. A partida deu-se às 09h37 hora espanhola, que são 08h37 em Portugal. A chegada a Ovar foi às 20h30, hora portuguesa. O trajeto demorou, portanto, 11 horas e 53 minutos — e não as pouco menos de 11 horas que uma leitura apressada sugere.
As quatro sessões de carregamento somaram exatamente 110 minutos.
| Valor | |
|---|---|
| Distância | 1 033 km |
| Tempo porta a porta | 11h53 |
| Tempo parado a carregar | 1h50 |
| Tempo em andamento | 10h03 |
| Média porta a porta | 86,9 km/h |
| Média em andamento | 102,8 km/h |
Cento e dez minutos de paragens em mil quilómetros, com refeições e idas à casa de banho incluídas nesse tempo.
A comparação honesta com o gasóleo não é entre 110 minutos e zero. O Focus também teria de parar: uma vez para abastecer, dez minutos, e outras tantas para comer e esticar as pernas. O custo incremental do elétrico, nesse dia, foram uns 40 a 50 minutos. É uma desvantagem real. Está longe de ser a que se costuma descrever.
Uma nota de método: o carro apresenta 10h29 para este trajeto, valor que não reconcilia nem com o relógio de parede nem com o somatório das sessões. Este artigo usa os horários de partida e chegada e os tempos de sessão faturados, todos verificáveis.
O consumo, esse, foi excelente
Vale a pena não deixar os custos taparem o desempenho. 171,3 Wh/km de média global — 17,13 kWh/100 km — com o carro cheio de gente e bagagem, em pleno agosto, com ar condicionado permanente, uma travessia da zona de Granada e mais de mil quilómetros de autoestrada seguidos.
A etapa entre Fátima e Mérida ficou-se pelos 149,5 Wh/km.
A referência do próprio carro, que anuncia 411 km de autonomia com carga completa, corresponde a cerca de 14,0 kWh/100 km. O consumo real ficou 22% acima. Para estas condições, é um desvio notavelmente contido.
O que levar desta viagem
- Orçamente cerca de 7,50 € por 100 km para uma viagem longa carregada em rede pública rápida. É quase três vezes o que a mesma energia custaria em casa, em tarifa de vazio.
- Conte com 10 a 15% mais energia do que o carro indica ter consumido. As perdas de carga e o consumo com o carro parado pagam-se.
- Desligue o modo sentinela em garagens fechadas de hotel. São vários euros por semana.
- Encha em Espanha antes de entrar em Portugal. A diferença de preço na mesma rede ronda os 23%.
- Confira a fatura contra o preço anunciado na aplicação. Nem sempre coincidem.
- Verifique a ocupação do posto seguinte antes de comprometer a etapa. Foi o que evitou uma espera indeterminada em La Gineta, com uma paragem improvisada sessenta quilómetros antes.
Metodologia
Os dados de distância, consumo e tempo provêm do computador de bordo do veículo. Os valores de energia, preço e duração de cada sessão provêm das faturas da aplicação Tesla e dos registos de pagamento das restantes redes. O custo total de 198 € e os 561 kWh são os valores agregados apresentados pela aplicação para o período de 19 a 31 de agosto de 2026.
Foram estimados: a repartição do percurso entre Portugal e Espanha, calculada a partir do traçado; o consumo do veículo a gasóleo em comparação, com base no intervalo indicado pelo condutor para a mesma rota; e a energia da carga inicial não contabilizada, calculada a partir da capacidade útil da bateria.
Os preços de combustível referem-se às médias nacionais de agosto de 2026 em ambos os países, com o valor low-cost espanhol correspondente a preço observado em estação.
Relato e dados cedidos por Bruno Dias. Agradecemos a disponibilidade para partilhar as faturas que tornaram este artigo possível.
