Quase todos os relatos de consumo de veículos elétricos partilham o mesmo defeito: usam o número do painel de instrumentos. É o número mais fácil de obter e o menos útil de todos, porque não é aquele que se paga.
Um condutor português registou, ao longo de 37 meses e 75.171 km, as duas coisas ao mesmo tempo — o que o carro dizia consumir e os kWh efetivamente faturados em cada carregamento. A diferença entre as duas séries é o dado mais interessante do conjunto. E a forma como essa diferença evoluiu ao longo de três anos revela algo que nenhum relato baseado apenas no painel conseguiria detetar.
Os dados foram-nos cedidos por Pedro Almeida, autor do balanço, a quem agradecemos a disponibilidade.
O carro e o método
BMW i4 eDrive40, recebido em agosto de 2023, com jantes de 18 polegadas. Ao longo do período: 75.171 km a uma velocidade média de 55 km/h, com 50% a 60% em autoestrada, 30% a 35% em estrada e 10% a 15% em meio urbano. Condução sempre em modo B e climatização sempre ligada, entre 22 °C e 23 °C.
Todos os carregamentos foram registados sessão a sessão. Cerca de 54% da energia veio de carregamento doméstico, num wallbox monofásico limitado pelo condutor a 24 A — a potência mais frequente ronda os 5,2 a 5,4 kW, e raramente ultrapassa os 7 kW mesmo sem limitação. Os restantes 46% vieram da rede pública, distribuídos por mais de 300 sessões.
17,19 contra 19,04
Ao longo dos três anos, o computador de bordo indicou um consumo médio de 17,19 kWh/100 km. A energia efetivamente faturada nos carregamentos foi de 19,04 kWh/100 km.
A diferença é de 1,85 kWh/100 km. Convém ser claro sobre como a exprimir, porque circulam duas percentagens diferentes e ambas estão certas:
- 9,7% da energia que se compra nunca chega às rodas. É a leitura relevante para quem quer saber que fração da fatura se perde pelo caminho (1,85 / 19,04).
- Quem calcular custos a partir do painel subestima-os em 10,8%. É a leitura relevante para corrigir uma conta feita com o número do carro (1,85 / 17,19).
Confundir as duas é o erro mais comum nestas contas. A primeira responde a “quanto se perde”; a segunda a “quanto tenho de acrescentar ao que o carro me diz”.
Este segundo valor tem uma referência externa útil. O site francês La Chaîne EV mede sistematicamente o que chama écart à la recharge — a diferença entre o que o carro declara ter consumido e o que o carregador debitou — e atribui ao BMW i4 eDrive40 um valor de 12,5%, medido em carregamento em corrente alternada. É a mesma métrica e o mesmo denominador que os 10,8% aqui apurados, o que torna os dois valores diretamente comparáveis e mutuamente consistentes.
Em termos práticos: num carro que percorra 20.000 km por ano a 0,17 €/kWh, a diferença representa cerca de 63 € anuais que existem na fatura e não existem numa conta feita pelo painel.
O painel foi ficando mais otimista
Aqui está o achado que só é possível com as duas séries lado a lado. A diferença entre elas não foi estável — cresceu de forma consistente:
| Janela de 12 meses | Bordo | Faturado | Diferença |
|---|---|---|---|
| ago/2023 – jul/2024 | 17,71 | 19,32 | 9,1% |
| fev/2024 – jan/2025 | 17,31 | 18,91 | 9,2% |
| ago/2024 – jul/2025 | 17,10 | 18,90 | 10,5% |
| fev/2025 – jan/2026 | 16,97 | 19,07 | 12,4% |
| ago/2025 – jul/2026 | 16,87 | 19,03 | 12,7% |
Usámos janelas móveis de doze meses, e não anos civis, por duas razões: elimina o efeito da sazonalidade e reduz um enviesamento inevitável neste tipo de contagem. Como a energia faturada num período depende do estado de carga da bateria no primeiro e no último dia, períodos curtos ficam distorcidos. Neste caso o desvio máximo possível é de cerca de 40 kWh, o que numa janela de doze meses corresponde a menos de um ponto percentual. A tendência observada, de 9,1% para 12,7%, é maior do que essa margem — mas é honesto registar que não a excede por uma ordem de grandeza.
Repare no que se move e no que não se move. O consumo faturado ficou praticamente parado em cerca de 19,0 kWh/100 km durante três anos. Todo o alargamento da diferença vem do número de bordo, que desceu de 17,71 para 16,87 — uma melhoria aparente de quase 5%.
Isto tem uma leitura incómoda. Os kWh faturados são medidos por contadores e cobrados em fatura: é o número fisicamente incontestável. Se a energia comprada por quilómetro não desceu, então a eficiência real do conjunto não melhorou. O que mudou foi o mostrador.
Testámos a explicação alternativa mais óbvia — a de que o alargamento resultaria de uma maior proporção de carregamento doméstico em corrente alternada, com maiores perdas do que o carregamento rápido. Os dados não a sustentam. A quota de energia carregada em casa manteve-se entre 51% e 55% de novembro de 2023 a abril de 2026, exatamente o período em que a diferença subiu de 9,2% para 12,1%. E os seis meses em que 75% ou mais da energia veio de casa apresentam uma diferença agregada de 10,7%, praticamente igual à média global.
Não é possível determinar, a partir destes dados, se o desvio se deve a uma deriva do medidor, a atualizações de software, ou a consumos que ocorrem com o carro parado. O que se pode afirmar é mais simples e mais útil: ao fim de três anos, o número do painel afastou-se cerca de 5% da sua própria referência inicial, e só a fatura permitiu dar por isso.
Há, aliás, um sinal menor na mesma direção. A soma das distâncias mensais registadas pelo carro difere em cerca de 67 km do total acumulado no conta-quilómetros. É uma diferença insignificante em 75.000 km — menos de um décimo de por cento — mas é mais um lembrete de que os números do painel são aproximações, não medições.
O inverno consome mais 14%
Separando os meses de janeiro e julho ao longo dos três anos, o consumo de bordo foi de 18,59 kWh/100 km em janeiro e 16,32 em julho — uma diferença de 13,9%. Agrupando por estação, novembro a fevereiro deram 18,06 contra 16,59 de junho a setembro, ou seja, 8,9%.
As duas leituras são válidas e servem propósitos diferentes: a primeira descreve a amplitude entre extremos, a segunda o que se sente ao longo de uma estação inteira. Vale a pena notar que o período analisado quase não incluiu temperaturas negativas — em climas mais frios, a diferença seria maior.
O achado contraintuitivo: o verão custa mais
Se o inverno consome mais, seria de esperar que custasse mais. Não custa:
| Período | Consumo de bordo | Custo |
|---|---|---|
| Inverno (nov-fev) | 18,06 kWh/100 km | 3,39 €/100 km |
| Meia-estação (mar-mai, out) | 17,00 kWh/100 km | 2,89 €/100 km |
| Verão (jun-set) | 16,59 kWh/100 km | 3,52 €/100 km |
O verão é a estação de menor consumo e maior custo. A razão é simples e vale por si só como conclusão: é no verão que se fazem as viagens longas, e viagens longas significam carregar na rede pública, ao dobro do preço do carregamento doméstico.
O que determina o custo de utilização de um elétrico não é quanto se consome, é onde se carrega. A sazonalidade do consumo, que domina as conversas nos fóruns, é secundária face à sazonalidade do local de carregamento — e tem sinal contrário.
Recuperação: 22% da energia de tração
Ao longo dos 75.171 km, o carro registou 3.739 kWh recuperados em travagem regenerativa, o equivalente a 4,97 kWh/100 km.
Somando a recuperação ao consumo líquido de bordo, obtém-se a energia bruta que passou pelo motor: cerca de 22,17 kWh/100 km. A recuperação representa portanto 22,4% da energia bruta de tração, segundo os dados do próprio carro.
É importante perceber o que este número não é. Não é 22% da energia que se compra — o denominador é a energia total que passou pelo motor, não a que entrou pela tomada. Aplicá-lo diretamente aos kWh faturados dá um resultado errado. O que se pode dizer com segurança é que, num carro de combustão, esta energia teria terminado em calor nos discos e pastilhas de travão.
Degradação: o que os consumos não dizem
Convém afastar um erro frequente, incluindo em versões anteriores deste texto. A energia consumida por quilómetro nada diz sobre a capacidade da bateria. Consumo é eficiência; degradação é perda de capacidade. Um carro com 20% menos capacidade continua a gastar os mesmos kWh aos 100 km — apenas percorre menos quilómetros antes de precisar de carregar. Estabilidade nos consumos não é prova de ausência de degradação.
O autor dos dados apresenta um argumento diferente, e esse sim é pertinente. Faz cerca de duas vezes por mês o mesmo percurso entre Oeiras e Anadia, com 244 a 250 km e cerca de 90% em autoestrada a velocidade controlada. Antes de partir, estima o estado de carga que terá à chegada, com uma margem de 2 a 3 pontos percentuais. Ao fim de três anos, essas estimativas continuam a acertar com a mesma frequência e não tiveram de ser revistas em baixa. Se houvesse perda significativa de capacidade, uma das duas coisas teria de acontecer.
Do mesmo percurso retira ainda uma segunda leitura. Num caso típico, o carro indicou 17 kWh/100 km em 245 km, o que dá 41,65 kWh consumidos, tendo declarado gastar 58% da bateria. Ora 58% de uma bateria de cerca de 80,5 kWh úteis são perto de 46,7 kWh. Para os dois números fecharem sem otimismo do medidor, seria preciso admitir uma degradação de cerca de 11% da capacidade — que ele exclui pelo argumento anterior. A conclusão que retira, prudentemente, é que existirão pelo menos 5 a 6% de otimismo nos consumos indicados pelo carro.
Este cálculo aponta na mesma direção que a análise das faturas, ainda que os dois métodos não sejam somáveis: a diferença medida entre bordo e fatura inclui, além do eventual otimismo do medidor, as perdas reais de carregamento. E o próprio indicador de estado de carga tem imprecisões conhecidas, que o autor também documenta. O que se pode concluir com segurança é que duas abordagens independentes — uma baseada em faturas, outra em estimativas de autonomia num percurso repetido — apontam ambas para um medidor de bordo otimista.
Um teste independente ao estado de saúde da bateria, realizado na Dekra em outubro de 2024, devolveu 99%. Não foi repetido desde então.
Nota metodológica sobre os custos
Os custos por 100 km apresentados incluem uma componente estimada. O carregamento doméstico não é faturado ao carro isoladamente, pelo que o custo foi calculado multiplicando a energia registada no wallbox por uma tarifa que reflete uma repartição de cerca de 85% em vazio e 15% fora de vazio — proporção que resulta da programação horária do próprio wallbox, com sobreposições manuais pontuais.
A conclusão sobre a inversão sazonal resiste a essa incerteza: testámos o efeito de agravar o custo doméstico até 25% e o verão continua a ser a estação mais cara.
O que retirar destes três anos
- Use os kWh da fatura, não os do painel. A diferença ronda os 10% e é a origem mais comum de contas otimistas.
- Essa diferença não é constante ao longo da vida do carro. Neste caso passou de 9,1% para 12,7% em três anos, sem que a energia comprada por quilómetro tivesse mudado. Se acompanha os seus consumos pelo painel, pode estar a medir uma referência que se desloca.
- Não confunda consumo com capacidade. Consumos estáveis não dizem nada sobre a saúde da bateria. Para isso, um percurso de referência repetido ao longo dos anos é um indicador caseiro muito mais útil.
- A sazonalidade do consumo é real mas modesta: cerca de 9% entre estações, até 14% entre o pico de janeiro e o mínimo de julho, num clima temperado.
- A variável que domina o custo é o local de carregamento. Uma alteração no mix casa/rede pública tem muito mais impacto na fatura do que qualquer diferença sazonal de consumo.
Dados de utilização cedidos por Pedro Almeida, a partir do seu balanço de três anos com um BMW i4 eDrive40 (agosto de 2023 a agosto de 2026), com 37 meses de registos mensais, 443 sessões de carregamento doméstico e mais de 300 sessões em rede pública. Análise e cálculos do PlugNow. Valor de referência do écart à la recharge: La Chaîne EV.
