PlugNow
Consumo real em autoestrada — versão final
Todos os valores WLTP dos configuradores e páginas de encomenda das marcas, consultados a 26 e 27 de agosto de 2026.
Nota de atualização
Atualizado a 27 de agosto de 2026. Esta é a terceira revisão. Leitores apontaram três falhas de método e todas foram corrigidas: a janela de bateria usada não descrevia uma viagem longa; a percentagem de perda comparava autonomia com janela contra WLTP com bateria cheia, o que a inflacionava; e os valores WLTP vinham de uma base de dados intermediária em vez das marcas. Fomos aos configuradores oficiais dos dez modelos, um a um. Oito valores mudaram. Os nomes de quem apontou cada falha estão no fim do artigo. O seu a seu Dono: O user Gil do grupo Carros elétricos do Facebook alertou para as falhas e daí esta alteração. Mas não foi o único, o artigo e quem lê, só tem a ganhar com esta interatividade
Atualização 15 de Setembro de 2026: Inclusão do Dacia Spring, testado por nós, no fim do artigo.
Metodologia
Fonte dos valores homologados. Configurador ou página de encomenda de cada marca, com a configuração de base e as jantes de série. Datas de consulta indicadas. Não usamos bases de dados intermediárias para valores homologados: durante a preparação desta revisão, três correções feitas a partir dessas bases revelaram-se erradas quando confrontadas com o fabricante.
Consumo em autoestrada. Derivado em duas etapas. Primeiro, o consumo homologado do veículo, obtido dividindo a capacidade útil pela autonomia WLTP. Depois, aplicada a penalização de velocidade constante estimada a partir de dados modelados de terceiros. Esta segunda etapa é a parte mais frágil do cálculo e assumimo-lo: não é uma medição, é uma modelação, e é o ponto onde este artigo é mais contestável.
Estimativa a 120 km/h. Coeficiente de 1,14 sobre o valor a 110 km/h, derivado de um modelo físico que assume 72% de componente aerodinâmica. Identificado como estimativa PlugNow em todas as tabelas.
Duas leituras de autonomia, e não se misturam. – Perda comparável: bateria cheia a 120 km/h contra a autonomia WLTP. É a comparação correta, porque usa a mesma base dos dois lados. – Autonomia útil: dos 100% aos 10% de bateria, que é a janela de uma viagem planeada.
Na versão anterior estas duas coisas apareciam misturadas numa só percentagem, o que exagerava a perda em cerca de seis pontos. Corrigido.
Capacidades úteis. Publicadas pela BMW e pela Mercedes. Derivadas ou estimadas na Tesla, na Volvo e no Citroën, que não as publicam — assinalado caso a caso.
Tarifas. 0,22 €/kWh em casa, tarifário simples, valor efetivo real. 0,49 €/kWh em rápido, tarifa única Atlante. Perdas de 10% em AC e 5% em DC. Combustíveis: gasolina 95 a 1,964 €/L e gasóleo a 2,037 €/L, DGEG, 21 de agosto.
A1 Lisboa–Porto: 304 km, extensão da autoestrada do fim da 2.ª Circular ao início da VCI na Ponte da Arrábida. É o número da placa.
Tabela principal
| # | Modelo | Versão | Bateria | WLTP | 120 km/h | Útil 100→10 | A1 | Perda |
| 1 | Tesla Model 3 | RWD | 60,0* | 534 km | 15,7 | 343 km | sim, +39 | −29% |
| 2 | Tesla Model Y | RWD | 60,0* | 525 km | 19,6 | 276 km | não, −28 | −42% |
| 3 | Volvo EX30 | P5 Long Range | 65,0* | 474 km | 22,2 | 264 km | não, −40 | −38% |
| 4 | Citroën ë-C3 | 44 kWh Conforto | 43,8* | 311 km | 22,8 | 173 km | não, −131 | −38% |
| 5 | Mercedes-Benz CLA | 250+ | 85,0 | 779 km | 17,6 | 434 km | sim, +130 | −38% |
| 6 | BMW iX1 | xDrive30 | 65,0 | 466 km | 20,7 | 283 km | não, −21 | −32% |
| 7 | Renault 5 E-Tech | 52 kWh 150cv | 52 | 410 km | 19,8 | 236 km | não, −68 | −36% |
| 8 | Peugeot E-2008 | 54 kWh 156cv | 50,8 | 405 km | 21,1 | 216 km | não, −88 | −41% |
| 9 | XPENG G6 | RWD Standard | 68,5 | 480 km | 21,2 | 291 km | não, −13 | −33% |
| 10 | BMW iX2 | eDrive20 | 65,2 | 514 km | 19,7 | 298 km | não, −6 | −36% |
| — | BMW iX3 | 50 xDrive | 108,7 | 794 km | 21,1 | 463 km | sim, +159 | −35% |
Bateria útil em kWh, consumo em kWh/100 km. * capacidade não publicada pelo fabricante, derivada ou estimada. O EX30 tem 69 kWh nominais; a útil é estimada. Perda = bateria cheia a 120 km/h face ao WLTP.
Custos por 100 km
| Modelo | Casa | Misto 80/20 | Rápido | Equivale a gasolina (casa) | Equivale a gasolina (rápido) |
| Tesla Model 3 | 3,81 € | 4,67 € | 8,09 € | 1,9 l/100 | 4,1 l/100 |
| Mercedes-Benz CLA | 4,27 € | 5,23 € | 9,07 € | 2,2 l/100 | 4,6 l/100 |
| Renault 5 E-Tech | 4,69 € | 5,75 € | 9,97 € | 2,4 l/100 | 5,1 l/100 |
| Tesla Model Y | 4,74 € | 5,81 € | 10,08 € | 2,4 l/100 | 5,1 l/100 |
| BMW iX2 | 4,76 € | 5,83 € | 10,13 € | 2,4 l/100 | 5,2 l/100 |
| BMW iX1 | 5,00 € | 6,13 € | 10,63 € | 2,5 l/100 | 5,4 l/100 |
| Peugeot E-2008 | 5,12 € | 6,27 € | 10,88 € | 2,6 l/100 | 5,5 l/100 |
| XPENG G6 | 5,13 € | 6,29 € | 10,91 € | 2,6 l/100 | 5,6 l/100 |
| Volvo EX30 | 5,37 € | 6,58 € | 11,42 € | 2,7 l/100 | 5,8 l/100 |
| Citroën ë-C3 | 5,51 € | 6,75 € | 11,71 € | 2,8 l/100 | 6,0 l/100 |
Referências medidas pelo PlugNow a 120 km/h: Nissan Qashqai 1.3 a gasolina, 7 l/100 km, 13,75 €. Kia Ceed 1.6 CRDi, 6 l/100 km, 12,22 €. Os dez elétricos ficam abaixo dos dois, mesmo carregando só na rede rápida.
Os achados
1. Dois em dez fazem a A1 sem parar. O CLA com 130 km de folga e o Model 3 com 39. Mas três outros ficam a menos de 45 km: o iX2 falha por seis quilómetros, o XPENG G6 por treze, o iX1 por vinte e um. A fronteira é estreita.
2. Anunciar mais não é entregar mais, e a Tesla demonstra-o sozinha. O Model Y homologa menos nove quilómetros que o Model 3 — 525 contra 534 — mas entrega menos 67 na estrada. Perde 42% do valor anunciado, contra 29% da berlina. É a maior e a menor perda da lista, na mesma marca.
3. A perda vai de 29% a 42%, e não tem relação com o preço. O carro de 37 mil euros perde menos do que o de 73 mil.
4. Barato não é eficiente em autoestrada. Os três que mais gastam são o ë-C3, o EX30 e o G6. O mais acessível da lista é o que mais gasta de todos.
5. Autonomia é bateria, não eficiência. O iX3 vai mais longe do que todos e gasta mais por quilómetro do que seis dos dez.
6. E a homologação é um intervalo, não um número. A BMW publica o iX1 xDrive30 entre 429 e 467 km. No configurador, o mesmo carro dá 466 km com jantes de 17 polegadas, 461 com as de 19 e 453 com as de 20. Treze quilómetros só pela jante — e é a configuração mais favorável que aparece sempre no anúncio.
Tração integral: quanto custa mesmo
A resposta honesta é que depende do carro, e muito mais do que se pensa.
| Tração simples | Tração integral | Diferença | |
| BMW iX1 | eDrive20: 514 km | xDrive30: 466 km | −9,3% |
| Mercedes CLA | 250+: 779 km | 350 4MATIC: 757 km | −2,8% |
Mesma bateria e mesma carroçaria nos dois casos, valores homologados dos configuradores. E ainda assim a penalização da BMW é mais do triplo da Mercedes.
Na estrada isso decide a viagem: o iX1 eDrive20 faz a A1 com 8 km de folga; o xDrive30, o mesmo carro com um motor a mais, falha por 21.
Quem hesita entre as duas versões deve decidir pela potência, pelo preço e pelo piso do inverno — mas não deve assumir que a diferença de consumo é irrelevante. Nalguns modelos é. Noutros custa-lhe uma paragem.
O que continua frágil neste artigo
Duas coisas, e é melhor dizê-las do que esperar que alguém as encontre.
A penalização de velocidade é modelada, não medida. Os valores homologados são agora todos oficiais, mas a passagem daí para o consumo a 120 km/h assenta num modelo. O caso menos bem suportado é o do Model Y, cuja ficha na fonte modelada estava largamente estimada.
Três capacidades úteis não são publicadas. Tesla, Volvo e Citroën não divulgam a capacidade utilizável das baterias. Nesses três, a capacidade é derivada ou estimada, e qualquer erro aí propaga-se a toda a linha.
É para isto que estamos a recolher medições reais da comunidade. Quantas mais chegarem, menos o artigo depende de modelos.
A rede também escolhe por si
a rede também escolhe por si
O carro é metade da conta. A outra metade é a rede.
A tabela acima usa uma tarifa única de 0,49 €/kWh para todos os modelos, e isso é deliberado: só assim se compara o consumo dos carros em vez de comparar contratos de eletricidade. Mas essa escolha esconde um fator que, para quem faz muitos quilómetros, pesa tanto como o modelo.
Algumas marcas trazem a rede incluída. O caso mais claro é a Tesla. A rede Supercharger pratica preço dinâmico, ajustado em tempo real consoante o posto, a hora e a ocupação — não há tarifa nacional fixa. Em Portugal os valores andam habitualmente entre 0,30 e 0,45 €/kWh, podendo aproximar-se dos 0,57 nas horas de maior procura.
Para um Tesla Model 3, isso traduz-se assim: entre 4,95 € e 7,42 € por cada 100 km, contra os 8,09 € da tarifa de referência que usámos. Numa viagem Lisboa–Porto e volta, a diferença chega perto dos dez euros.
Três ressalvas que impedem que isto seja uma vantagem simples.
A rede está aberta a todos desde 2024. Qualquer elétrico pode usar Superchargers em Portugal. O que muda é o preço: quem não tem Tesla paga mais pelo mesmo posto. É uma vantagem de tarifa, não de acesso exclusivo.
Preço dinâmico corta nos dois sentidos. No pico, o Supercharger pode ficar mais caro do que uma tarifa fixa de 0,49 €/kWh. Quem carrega a meio da tarde num dia de agosto na A1 não está necessariamente a poupar. A tarifa fixa tem um valor que não aparece nas tabelas: previsibilidade.
As outras marcas não fazem o mesmo. BMW, Mercedes e Volvo oferecem cartões que agregam acesso a redes de terceiros, com condições negociadas. Não é uma rede própria e não se compara diretamente — os preços dependem do operador de cada posto.
A conclusão prática: antes de escolher o carro pelo consumo, veja quanto lhe custa a energia com que o vai encher. A diferença entre o modelo mais e menos eficiente desta lista são 3,62 € por 100 km em carregamento rápido. A diferença entre carregar a 0,30 € e a 0,57 € no mesmo carro pode ser maior do que isso.
agosto
Consumos medidos assinalados. Ordem: ranking de vendas ACAP, janeiro a julho de 2026.
Os carros:
## Consumo real do Tesla Model 3 em autoestrada
RWD · 60 kWh úteis estimados · LFP · 534 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 15,4 kWh/100 km — medido em pista
– Autonomia útil (100→10%): 351 km
– Perda face ao WLTP: 27%
– Custo por 100 km: 3,73 € em casa, 7,92 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: sim, com 47 km de margem
O elétrico mais vendido do país é também o mais eficiente desta lista, e o que menos perde face ao valor anunciado: 27%, quando a média dos dez ronda os 36%. Atravessa a A1 com folga confortável.
O consumo é medido em pista a velocidade constante, não estimado. É a nossa referência de eficiência, e nenhum outro
modelo do top 10 se aproxima.
## Consumo real do Tesla Model Y em autoestrada
RWD · 60 kWh úteis estimados · LFP · 525 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 16,2 kWh/100 km — medido em pista
– Autonomia útil (100→10%): 333 km
– Perda face ao WLTP: 29%
– Custo por 100 km: 3,92 € em casa, 8,33 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: sim, com 29 km de margem
Aqui está a maior surpresa desta revisão, e uma correção que temos de assumir. A versão anterior deste artigo atribuía ao
Model Y um consumo muito superior ao do Model 3, com base em dados modelados. Medidos em pista, separam-nos oito décimas de kWh por cada 100 km.
O SUV paga a carroçaria, mas paga bem menos do que se supõe. Perde apenas 29% do valor homologado e faz Lisboa-Porto sem parar — o contrário do que aqui estava escrito até hoje.
Um leitor documentou uma viagem de mil quilómetros com um Model Y Standard e reportou 15,7 kWh/100 km de média. Duas medições independentes, uma em pista e outra em estrada real, a convergir.
## Consumo real do Volvo EX30 em autoestrada
P5 Long Range · 69 kWh nominais, ~65 úteis · 474 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 22,0 kWh/100 km — medido em pista
– Autonomia útil (100→10%): 266 km
– Perda face ao WLTP: 38%
– Custo por 100 km: 5,32 € em casa, 11,32 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: não, faltam 38 km
Medido em pista, gasta mais 43% do que o Model 3 para transportar menos gente e menos bagagem. Altura e área frontal explicam quase tudo — nem a plataforma dedicada a elétricos o salva a velocidade constante.
Em cidade o retrato inverte-se por completo. É lá que o EX30 foi pensado para viver, e é lá que faz sentido.
Nota: o Single Motor Extended Range passou a chamar-se P5 Long Range em fevereiro de 2026, sem alterações técnicas.
## Consumo real do Citroën ë-C3 em autoestrada
44 kWh Conforto · 43,8 kWh úteis estimados · LFP · 311 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 23,4 kWh/100 km — medido em pista
– Autonomia útil (100→10%): 168 km
– Perda face ao WLTP: 40%
– Custo por 100 km: 5,66 € em casa, 12,04 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: não, duas paragens
O mais acessível do top 10 é o que mais gasta de todos: 23,4 kWh/100 km medidos, mais 52% do que o Model 3. É alto, direito e sem bomba de calor de série, e a autoestrada cobra tudo isso.
Com 168 km úteis e velocidade máxima de 132 km/h, fica claro para que foi feito: cidade e estrada nacional, onde é imbatível pelo dinheiro. Comprá-lo a pensar em poupar na autoestrada é comprar exatamente o oposto.
Atenção à versão: a Urbana homologa apenas 205 km e não traz carregamento rápido de série.
## Consumo real do Mercedes-Benz CLA em autoestrada
250+ · 85 kWh úteis · 800 V · 779 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 17,6 kWh/100 km — estimado
– Autonomia útil (100→10%): 435 km
– Perda face ao WLTP: 38%
– Custo por 100 km: 4,26 € em casa, 9,06 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: sim, com 131 km de folga
É o que vai mais longe de toda a lista, e por uma margem larga. Não por ser o mais eficiente — o Model 3 gasta menos por
quilómetro — mas por ter 85 kWh úteis, vinte e cinco a mais que o Tesla. Autonomia é bateria.
Quando parar, para pouco: a arquitetura de 800 V recupera o essencial num quarto de hora.
Nota: não existe teste em pista da versão 250+. O valor é estimado. A versão 350 4MATIC, com tração integral, mediu 18,2
kWh/100 km, o que sugere que a estimativa é razoável.
## Consumo real do BMW iX1 em autoestrada
xDrive30 · 65 kWh úteis · 466 km WLTP com jantes de 17″
– Consumo a 120 km/h: 22,9 kWh/100 km — medido em pista
– Autonomia útil (100→10%): 255 km
– Perda face ao WLTP: 39%
– Custo por 100 km: 5,54 € em casa, 11,78 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: não, faltam 49 km
É o segundo que mais gasta desta lista, o que surpreende num compacto premium. Falha a A1 por quase cinquenta quilómetros.
Duas leituras importantes. Primeira: o teste em pista foi feito a 10 °C, no inverno, e um teste de verão daria provavelmente um valor mais baixo. Segunda, e mais útil para quem está a comprar: a versão eDrive20, de tração dianteira e mais barata, homologa mais 48 km que esta. O segundo motor custa-lhe a travessia.
É também o modelo que melhor mostra o efeito das jantes: 466 km com as de 17 polegadas, 461 com as de 19 e 453 com as de 20.
Declaração de interesses: o autor é formador na academia de formação da BMW. Todos os dados usados são públicos e
verificáveis no configurador da marca e nos testes citados.
Consumo real do Renault 5 E-Tech em autoestrada
52 kWh · Autonomia Conforto · 150 cv · 410 km WLTP
- Consumo a 120 km/h: 19,8 kWh/100 km — medido em pista
- Autonomia útil (100→10%): 236 km
- Perda face ao WLTP: 36%
- Custo por 100 km: 4,79 € em casa, 10,19 € em rápido
- A1 Lisboa-Porto: não, faltam 68 km
A versão de referência do Renault 5 é esta, com 52 kWh e 410 km
WLTP — não a de 40 kWh que constava numa versão anterior deste
artigo. A Renault Portugal confirmou-nos que é a mais vendida, e
a correção mudou a posição do carro na tabela: mais cinquenta
quilómetros de autonomia útil do que tínhamos publicado.
Com 236 km úteis, continua a não fazer a A1 sem parar, mas
aproxima-se mais do que a maioria da lista. É também um dos
poucos valores desta tabela medido em pista e não estimado.
Nota: existe uma versão de entrada, com 40 kWh e 312 km WLTP,
mais barata e com menor autonomia. Quem procurar o Renault 5 de
acesso deve contar com números sensivelmente inferiores aos
apresentados aqui — cerca de 165 km úteis a 120 km/h, pelas
nossas contas.
## Consumo real do Peugeot E-2008 em autoestrada
54 kWh 156 cv · 50,8 kWh úteis · 405 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 21,1 kWh/100 km — estimado
– Autonomia útil (100→10%): 217 km
– Perda face ao WLTP: 41%
– Custo por 100 km: 5,11 € em casa, 10,86 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: não, faltam 87 km
A maior perda de toda a lista: 41% da autonomia homologada. A plataforma e-CMP nasceu para receber motores de combustão e foi adaptada, e isso nota-se — o Renault 5, do mesmo segmento e nascido elétrico, gasta menos 1,3 kWh por cada 100 km.
Dois detalhes que pesam em viagem: a velocidade máxima fica-se pelos 150 km/h e o carregador de bordo de série é de 7,4 kW.
Nota: não existe teste em pista da versão de 54 kWh. O valor é estimado.
## Consumo real do XPENG G6 em autoestrada
RWD Standard Range · 68,5 kWh úteis · LFP · 800 V · 480 km WLTP
– Consumo a 120 km/h: 21,2 kWh/100 km — estimado
– Autonomia útil (100→10%): 291 km
– Perda face ao WLTP: 33%
– Custo por 100 km: 5,13 € em casa, 10,91 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: não, faltam 13 km
Treze quilómetros separam o único chinês do top 10 de atravessa a A1 sem parar. É a margem mais frustrante da lista, a par do iX2.
Mas tem o melhor argumento para quem faz estrada: a arquitetura de 800 V leva-o dos 10 aos 80% em cerca de doze minutos. Os treze quilómetros que lhe faltam custam-lhe menos tempo do que a rivais com mais autonomia e carregamento mais lento.
Nota: o teste em pista disponível é da versão Performance, com tração integral, que mediu 22,1 kWh/100 km. O valor da versão RWD é estimado a partir daí.
## Consumo real do BMW iX2 em autoestrada
eDrive20 · 65,2 kWh úteis · 514 km WLTP com jantes de 17″
– Consumo a 120 km/h: 19,7 kWh/100 km — estimado
– Autonomia útil (100→10%): 298 km
– Perda face ao WLTP: 36%
– Custo por 100 km: 4,77 € em casa, 10,14 € em rápido
– A1 Lisboa-Porto: não, faltam 6 km
Seis quilómetros. É a margem mais estreita da tabela e significa, na prática, que o iX2 faz Lisboa-Porto se abrandar ligeiramente ou se apanhar trânsito.
Com a mesma bateria do iX1 e a mesma tração dianteira, é o BMW mais interessante desta lista para quem faz estrada — vai 43 km mais longe do que o iX1 xDrive30, que custa mais.
Nota: o teste em pista disponível é da versão xDrive30, com tração integral, que mediu 21,2 kWh/100 km. O valor do eDrive20 é estimado.
Declaração de interesses: o autor é formador na academia de formação da BMW.
Fora do top 10: os que medimos nós
Os dez modelos acima usam consumos medidos em pista por Bjørn Nyland a 110 km/h, convertidos para 120 km/h com um coeficiente de 1,14. É a fonte mais sólida disponível publicamente, mas não é nossa.
Esta secção é diferente. Reúne os carros que conduzimos e medimos, com o nosso próprio equipamento, em estrada aberta.
Ganha-se em transparência e perde-se em controlo: numa pista não há trânsito, relevo nem vento lateral. Os valores não são diretamente comparáveis com os da tabela principal, e é por isso que vivem aqui em baixo e não lá em cima.
Consumo real do Dacia Spring em autoestrada
Extreme 100 cv · 24,3 kWh úteis · LFP · 225 km WLTP [CONFIRMAR
no configurador Dacia Portugal]
- Autoestrada a 120 km/h: 15,5 kWh/100 km (medição própria)
- Autonomia útil (100→10%): 141 km
- Perda face ao WLTP: 30%
- Custo por 100 km: 3,75 € em casa, 7,97 € em rápido
- A1 Lisboa-Porto: não, duas paragens
É o resultado que menos esperávamos desta recolha toda. Depois de o Citroën ë-C3 ter ficado em último com 22,8 kWh/100 km, assumimos que os citadinos pequenos eram estruturalmente maus em autoestrada. O Spring desmente isso com folga: 15,5 kWh/100 km medidos a 120 km/h constantes com cruise control, no mesmo patamar do Tesla Model 3.
A diferença entre os dois citadinos é a forma. O Spring é mais baixo e mais estreito que o ë-C3, e a autoestrada cobra a área
frontal antes de cobrar o peso.
Também é o que menos perde face ao valor homologado: 30%, quando a média dos dez anda nos 38%. Parte disso é real e parte é método — a perda dos outros é calculada sobre uma estimativa a 120 km/h, a do Spring sobre uma medição. Leia-se com essa reserva.
Nada disto o torna um carro de viagem. Com 24,3 kWh, ser eficiente rende 141 quilómetros entre paragens, e a A1 exige
duas. Carrega a cerca de 30 kW, pelo que cada paragem é longa. O Spring não gasta muito: é que não leva energia suficiente de cada vez.
Nota metodológica: valor medido pelo PlugNow a 120 km/h com cruise control na A1, entre Vila Franca de Xira e o Cartaxo, ida e volta, com o computador de bordo reiniciado no momento da ativação do cruise. Veículo cedido pelo parque de imprensa da Renault Portugal.
Agradecimentos: Renault Portugal, que identificou um erro de versão no Renault 5
Bom dia, estamos na presença de um bom artigo sobre viaturas elétricas. Contudo, saliento apenas dois pormenores ou “pormaiores” importantes. Os gráficos dizem que o Tesla model 3 e o Long Range mas com a bateria de 60kw úteis estamos a falar da versão normal. Pois o Long Range tem uma bateria de 75kw úteis e que lhe dá uma maior autonomia. Já no que respeita as tarifas de carregamento rápido, não está esplanado no artigo que os teslas usam a sua própria infraestrutura de carregamento que varia a data de hoje entre os 0,27 e os 0,35€, ou seja, muito mais em conta que a tarifa da Atalante. Estes dois pormenores fazem da Tesla um carro muito mais atrativo e que todas as outras marcas não gostam de salientar. Obrigado
Bom dia, Sérgio. Obrigado — e o segundo ponto é dos melhores que este artigo recebeu.
Começo pelo primeiro, onde há um mal-entendido cuja culpa é minha. O artigo usa o Model 3 de tração traseira, a versão de entrada, com 60 kWh úteis e 534 km homologados. Nunca o Long Range. Mas o gráfico identifica os carros só pelo nome do modelo, sem indicar a versão — e assim é natural que tenha assumido outra coisa. Vou passar a incluir a versão nas etiquetas do gráfico, porque num artigo em que a versão decide tudo, omiti-la é um erro de apresentação.
Quanto ao carregamento, tem toda a razão e é uma lacuna real.
Usei uma tarifa única de 0,49 €/kWh para todos os modelos, precisamente para isolar a variável do consumo e comparar carros e não contratos. Só que ao fazê-lo apaguei uma vantagem concreta: quem tem um Tesla acede à rede da marca em condições que não estão disponíveis nas mesmas condições aos restantes. Se os valores que indica se confirmarem, isso corta o custo em rápido de um Model 3 para pouco mais de cinco euros por 100 km, contra os oito da tabela atual. Não é um detalhe — muda a leitura de quem faz muitos quilómetros.
Vou verificar os preços atuais e acrescentar uma coluna ou uma nota por marca sobre a rede própria. Vale a pena fazê-lo bem, porque é o mesmo argumento que já está no artigo levado mais longe: a escolha da rede pesa tanto na fatura como a escolha do modelo. O senhor mostrou que essa escolha, nalguns casos, vem com o carro.
Uma ressalva que terá de constar: as tarifas das redes próprias variam com a hora e o posto, e algumas redes já aceitam outras marcas a preços diferentes. Vou ter de o escrever com intervalos e datas, como fiz com o resto.
O artigo foi entretanto atualizado com valores homologados tirados diretamente dos configuradores das marcas. Esta sua sugestão entra na próxima revisão, com nota datada. Obrigado pelo cuidado do comentário.
Caro Edmar Rodrigues,
Obrigado pela sua resposta, que sinceramente não estava à espera.
Um excelente artigo que demonstra que podemos ser corretos sobre as vantagens/desvantagens de ter um veiculo 100% elétrico.
A forma como esta e melhorar o artigo é, sem qualquer dúvida, a maneira mais correta e profissional para o fazer.
Toda a comunidade de pessoas que tem interesse em obter estes esclarecimento deverá estar agradecida.
Bem Haja.
Obrigado, ao Edmar pelo artigo e ao Sérgio pelo esclarecimento adicional.
Bastante elucidativo para quem pretende comprar um elétrico.
Muito interessante.
Sem querer abusar muito :), seria interessante saber a variação de consumo/autonomia, entre levar apenas o condutor ou ir com 5 adultos… é que tenho a sensação que é bastante diferente…
Não abusa nada — é uma boa pergunta, e a resposta é provavelmente o contrário do que espera.
**A 120 km/h, o peso conta pouco.** A física explica porquê: a essa velocidade, cerca de 70% da energia vai para vencer a resistência do ar, que não depende do peso. Os passageiros só agravam a resistência ao rolamento, que é a fatia mais pequena. Quatro adultos a mais são cerca de 300 kg num carro de duas toneladas — mais 15% de massa, que se traduz em qualquer coisa como **3 a 5% de consumo**.
Em cidade, em subidas ou em estrada de montanha, aí sim: o peso pesa muito mais, porque cada aceleração e cada subida obrigam a mover essa massa toda.
Temos uma medição própria que ajuda. Fizemos um BMW iX1 xDrive30 em agosto, autoestrada, 120 km/h, com cinco ocupantes, bagagem e ar condicionado ligado: **22,5 kWh/100 km**. A estimativa para esse mesmo carro em condições de referência era 20,9. Ou seja, cinco pessoas mais bagagem mais climatização custaram cerca de **8%**.
E agora o dado curioso: o teste em pista do mesmo modelo, feito a 10 °C no inverno e sem carga, deu **22,9 kWh/100 km** — mais do que a nossa medição com o carro cheio em agosto. **A temperatura fez mais diferença do que quatro passageiros.**
Então de onde vem a sensação de que o carro cheio gasta muito mais? Quase sempre de três coisas que costumam vir juntas com os cinco adultos, e essas sim pesam:
→ **Bagageira de tejadilho.** É o maior consumidor de todos. Pode custar 10 a 25% em autoestrada, porque mexe diretamente na aerodinâmica.
→ **Ar condicionado a trabalhar a sério**, com o habitáculo cheio e sol de agosto.
→ **Pressão dos pneus não ajustada à carga.** A maioria dos fabricantes indica pressões mais altas para carga máxima, e quase ninguém as põe.
Se leva as malas dentro do carro, ajusta a pressão e não põe nada no tejadilho, a diferença é pequena. Se põe uma caixa em cima, perde mais do que os cinco passageiros lhe custam.
Estamos a recolher medições da comunidade, e uma das colunas é precisamente o número de ocupantes. Com respostas suficientes, isto deixa de ser física de manual e passa a ser um número medido em estrada portuguesa. Se fizer o teste, diga-nos.