Nissan Leaf usado: aguenta mesmo 255 km de viagem?
Teste realizado em novembro de 2021, entre Vila Franca de Xira e Nelas, com o Nissan Leaf que então usava como carro de serviço.
Em resumo: um Leaf de 40 kWh faz 255 km com uma paragem para carregar, mesmo em novembro e com duas serras pelo caminho. O computador indicou 16,5 kWh/100 km; o consumo real ficou perto de 17,6. A ida custou 10,50 € aos preços de 2021 e demorou 3 horas, contra as 2h20 de um carro a combustão. Nada disto é teórico: é o que o carro faz quando se lhe pede uma viagem a sério.
Este teste tem hoje uma utilidade que não tinha em 2021. O Leaf de 40 kWh da segunda geração é agora um dos elétricos usados mais acessíveis em Portugal, e aparece regularmente abaixo dos 20 mil euros. Quem o está a considerar faz sempre a mesma pergunta: aguenta uma viagem de verdade?
A resposta está nos números abaixo — e nas condições em que foram obtidos, que foram as piores possíveis.
O carro e as condições
Nissan Leaf 40 kWh, segunda geração. Autonomia anunciada de 270 km (WLTP). Duas características importam para perceber os resultados:
- Não tem bomba de calor. Aquecer o habitáculo consome diretamente da bateria, e em novembro isso pesa.
- A bateria não tem arrefecimento líquido. Aquece em carregamentos rápidos sucessivos, e a velocidade de carga baixa quando isso acontece. É a limitação mais conhecida deste modelo e a razão pela qual não se encadeiam cargas rápidas num Leaf como se faz noutros carros.
O percurso: 255 km, dos quais 170 em autoestrada (A1 e IC12), 40 no IP3 e o resto em estrada nacional. Velocidade de cruzeiro de 100 km/h, com ajustes entre 70 e 100 consoante o terreno. Pelo caminho, duas subidas que mudam as contas: Mira de Aire e Buçaco.
O mês: novembro, com temperaturas baixas. O frio e a falta de bomba de calor são, em conjunto, o pior cenário para a autonomia de um Leaf.
O que aconteceu na estrada
Nos primeiros 100 km o consumo manteve-se dentro do previsto, mesmo com a subida de Mira de Aire. Gerir a velocidade entre 70 e 100 km/h, em vez de manter 120 de forma cega, foi o que preservou a autonomia — e é a diferença entre chegar e não chegar.
Partir com autonomia indicada igual à distância a percorrer nunca chega. O relevo, o frio e a velocidade comem a margem. Por isso a paragem em Pombal estava planeada à partida.
Em Pombal, o único posto disponível estava ocupado: 15 minutos de espera, mais 15 de carregamento. Foi suficiente para atacar o Buçaco com folga. Esses 15 minutos de espera são tão parte da viagem como os de carga, e em 2021 eram quase inevitáveis.
A subida do Buçaco disparou o consumo. A descida de Mortágua devolveu uma parte significativa, por travagem regenerativa, mesmo com o modo de condução a limitar a regeneração. É o comportamento típico de um elétrico em terreno acidentado: o que a subida tira, a descida devolve em parte — e é por isso que o consumo médio de um percurso montanhoso surpreende quem só olha para a subida.
Chegámos a Nelas com cerca de 30 km de autonomia restante.
Os dois consumos
O computador de bordo indicou 16,5 kWh/100 km no fim da viagem. Mas o computador conta a energia à saída da bateria, e não a que efetivamente entrou nela. Fazendo a conta pela energia real — a bateria útil à partida, mais o que foi carregado em Pombal, menos o que restava à chegada — o valor sobe para cerca de 17,6 kWh/100 km.
São 6 a 7% de diferença, no mesmo sentido e com a mesma ordem de grandeza que viríamos a medir anos mais tarde noutro elétrico, ao longo de três anos de utilização. Se faz contas de custo pelo valor do ecrã, acrescente cerca de 10%.
| Ida | |
|---|---|
| Distância | 255 km |
| Consumo indicado pelo computador | 16,5 kWh/100 km |
| Consumo real estimado | ~17,6 kWh/100 km |
| Autonomia à chegada | ~30 km |
| Tempo total | 3h00 |
| Tempo de referência em combustão | ~2h20 |
| Paragem para carregar | 15 min de carga + 15 min de espera |
| Custo | 10,50 € (preços de 2021) |
O regresso, e a conta final
A viagem de volta começou com carregamento em casa, que é como a maioria dos quilómetros de um elétrico se faz. Pelo caminho, só uma paragem de 5 minutos em Aveiras, mais por precaução do que por necessidade. Tempo total: 2h45.
Os 510 km de ida e volta custaram 16,50 € aos preços de 2021, combinando carregamento em casa e na rede pública.
Para dar uma ideia da ordem de grandeza: o mesmo percurso num Qashqai 1.3 a gasolina — que também conduzo — custa hoje cerca de 60 €. A comparação não é perfeita, porque os preços do carregamento público também subiram desde 2021 e a conta do elétrico seria hoje mais alta do que estes 16,50 €. Para fazer as contas com os preços atuais, veja quanto custa carregar em cada situação e compare os tarifários de carregamento público.
O que mudou de 2021 para hoje
Três coisas, e todas na mesma direção:
A rede. Em 2021, esperar por um posto ocupado era normal e havia trajetos onde a margem de erro era zero. Hoje a densidade de carregadores é outra, e a espera deixou de ser o fator que condiciona o planeamento.
Os preços. Os 10,50 € da ida refletem os preços de 2021; hoje o mesmo carregamento custaria mais, e varia até 30% conforme a forma de pagamento.
Os carros. Um elétrico atual com 80 ou 90 kWh faz este trajeto com uma só paragem curta, em tempos próximos dos de um carro a combustão. Testámos recentemente um Volvo EX90 que carrega de 29% a 80% em 20 minutos — algo que um Leaf de 40 kWh não faz nem fazia.
O que não mudou: a física. O relevo, a velocidade e o frio continuam a ter exatamente o mesmo efeito na autonomia de qualquer elétrico, novo ou usado.
O que isto diz a quem compra um Leaf usado hoje
Para uso diário, sobra. Se faz 40 ou 50 km por dia e carrega em casa, um Leaf de 40 kWh é mais carro do que precisa, e a um preço que poucos elétricos igualam.
Para viagens longas ocasionais, funciona com planeamento. 250 km com uma paragem é perfeitamente viável, como este teste mostra. O que não deve esperar é encadear cargas rápidas sucessivas: sem arrefecimento líquido, a bateria aquece e a segunda carga é mais lenta do que a primeira.
No inverno, conte com menos. Sem bomba de calor, o aquecimento sai diretamente da autonomia. É a maior diferença entre este carro e um elétrico recente.
Antes de comprar, peça o estado de saúde da bateria. É o número que determina o que resta dos 40 kWh originais, e varia muito de carro para carro consoante o uso que teve — sobretudo em carros que viveram de carregamentos rápidos. Explicamos o que verificar nos elétricos usados até 20 mil euros e separámos os mitos e as verdades sobre baterias.
Se o carro vier de fora, o guia para importar um elétrico usado cobre o resto do processo.
Perguntas frequentes
Qual é a autonomia real de um Nissan Leaf de 40 kWh? Neste teste, 255 km exigiram uma paragem para carregar, em novembro e com dois percursos de montanha. Em autoestrada e no inverno, conte com algo entre 200 e 220 km reais; em cidade e com tempo ameno, o valor sobe e aproxima-se dos 270 km anunciados.
Um Nissan Leaf usado serve para viagens longas? Serve, com planeamento. 250 km com uma paragem de 15 a 20 minutos é viável. A limitação não é a autonomia, é a velocidade de carga: sem arrefecimento líquido da bateria, carregamentos rápidos sucessivos tornam-se progressivamente mais lentos.
Quanto custa fazer 500 km num Nissan Leaf? Nesta viagem de ida e volta, 510 km custaram 16,50 € em 2021, combinando carregamento em casa e na rede pública. Aos preços atuais o valor é mais alto, e depende sobretudo do cartão de carregamento usado e de quanto é feito em casa.
O frio afeta muito a autonomia de um Nissan Leaf? Afeta mais do que num elétrico recente, porque este modelo não tem bomba de calor: o aquecimento consome diretamente da bateria. Em novembro, com temperaturas baixas, foi um dos fatores que exigiu a paragem intermédia.
