Dezanove leitores partilharam medições reais de consumo em autoestrada, cobrindo quinze modelos diferentes. Em quatro casos, o mesmo carro foi medido mais do que uma vez — e a diferença entre medições do mesmo carro chega aos 28%, tão grande como a diferença entre modelos diferentes. É a prova mais forte, até hoje, de que uma medição isolada não permite comparar eficiência entre carros.
O que gastam mesmo os elétricos portugueses em autoestrada — terceira atualização (23/09/2026)
Este artigo já tinha mudado de tese uma vez: de “eis o que os carros gastam” para “eis porque uma medição não chega”. As últimas semanas de contribuições confirmaram essa mudança com mais força do que esperávamos.
Temos agora dezanove medições, de quinze modelos. E em quatro deles — um Tesla Model 3, um Ford Mustang Mach-E, um Kia EV6 e um Tesla Model S — temos mais do que uma medição do mesmo carro. É aí que está a informação mais valiosa.
Quatro carros, medidos mais do que uma vez
O leitor que deu origem a este ângulo faz o mesmo percurso de autoestrada duas a três vezes por mês, sempre com regulador a 120 km/h. Os seus próprios registos vão de abaixo de 17 a acima de 21 kWh/100 km — 25% de variação, no mesmo carro, no mesmo percurso, sem outra explicação além do dia.
O Kia EV6 GT-Line de um leitor que partilhou os dados diretamente da aplicação, em oito viagens de agosto, confirma o mesmo padrão com números exatos: excluindo uma viagem anómala, os consumos vão de 15,8 a 20,3 kWh/100 km — variação de 28%, sem normalizar. Mesmo carro, mesmo condutor, mesmo mês.
Dois testes de um Ford Mustang Mach-E AWD, de leitores diferentes, deram 20,4 e 23,8 kWh/100 km — 17% de diferença na mesma versão.
E, do lado oposto, um caso de boa corroboração: dois testes de um Tesla Model S 85D, em percursos e dias diferentes, deram 21,1 e 22,3 kWh/100 km — valores muito próximos, o que mostra que quando as condições são parecidas, os resultados também o são. É o contraponto necessário: a variação existe, mas não é caótica — tem causas, mesmo que nem sempre consigamos isolá-las todas.
As medições
Por modelo, sem ranking. A coluna Medições mostra quando há mais do que um registo independente.
| Modelo | Consumo a 120 km/h | Medições | Notas |
|---|---|---|---|
| BMW i4 eDrive40 | 16,6 kWh/100 | 1 | 331 km |
| Ford Explorer | 18,7 kWh/100 | 1 | 307 km |
| Ford Mustang Mach-E AWD | 20,4 e 23,8 kWh/100 | 2 | 320 km e 306 km, condutores diferentes |
| Ford Puma Gen-E | 15,9 kWh/100 | 1 | 400 km, 110 km/h, 5 ocupantes, AC |
| Hyundai Kauai 64 kWh | 17,7 kWh/100 | 1 | 307 km |
| Kia EV5 | 24,1 kWh/100 | 1 | 294 km |
| Kia EV6 GT-Line | 15,8 a 20,3 kWh/100 | 7 | ver secção de variância |
| Leapmotor C10 RWD | 20,2 kWh/100 | 1 | 107 km, terreno com subidas, 4 ocupantes |
| Mercedes EQB 250+ | 16,5 kWh/100 | 1 | 300 km |
| Renault Scenic 220cv | 19,5 kWh/100 | 1 | 362 km |
| Smart #5 Brabus | 20,2 kWh/100 | 1 | 300 km |
| Tesla Model 3 | 15,7 kWh/100 | 1 | 42,8 km, 3 ocupantes, 24°C, AC — o mais bem documentado |
| Tesla Model 3 | 13,9 kWh/100 | 1 | trip average, fonte única, sem confirmação cruzada |
| Tesla Model S 75D | 23,5 kWh/100 | 1 | 287 km |
| Tesla Model S 85D | 21,1 e 22,3 kWh/100 | 2 | capacidade da bateria estimada, ver nota |
| VW ID.4 77 kWh | 17,7 kWh/100 | 1 | 325 km |
Os valores a velocidades diferentes de 120 km/h foram normalizados, assumindo 72% de componente aerodinâmica.
Duas notas sobre a tabela. A capacidade útil do Tesla Model S 85D é estimada — o carro é antigo e tem degradação, e nenhum dos dois testes teve confirmação por Scan My Tesla ou equivalente. Os dois valores são consistentes entre si, o que dá alguma confiança, mas a base continua a ser uma estimativa.
E ficou de fora uma medição de um Tesla Model 3 Highland, que deu 19,5 kWh/100 km — muito acima dos 15,4 medidos em pista para o mesmo modelo. Continua por confirmar.
O que isto ensina sobre ler qualquer tabela de consumos
Reparem no Ford Mustang Mach-E: 20,4 e 23,8. Reparem no Kia EV6: sete viagens entre 15,8 e 20,3. A distância entre a medição mais baixa e a mais alta do mesmo carro é, em ambos os casos, maior do que a distância entre muitos modelos diferentes nesta lista.
Isso não invalida a tabela — invalida a ideia de comparar linhas dela como se fossem certezas. O que ela mostra com confiança é a ordem de grandeza: nenhum elétrico gasta menos de 15 kWh/100 km a 120 km/h reais, a maioria fica entre 16 e 21, e os SUV mais altos ultrapassam os 20 com regularidade. Comparar o carro A com o carro B ao cêntimo, com uma medição cada, não é uma leitura que os dados sustentem.
O que ainda falta
A temperatura continua por registar na maioria das respostas — passámos a assumir agosto por omissão, mas isso deixa de servir assim que a recolha se estender ao outono.
E o pedido mantém-se: mais do que carros novos, o que mais falta são segundas e terceiras medições dos carros que já cá estão. Foi isso que transformou este artigo. Se conduz um dos quinze modelos acima e fizer outra viagem de autoestrada, essa segunda medição vale mais do que a maioria dos carros novos que possa trazer.
Atualização de setembro de 2026: o mesmo carro, no mesmo dia, nos dois sentidos
Até aqui, este artigo mostrou que a variância entre medições existe. Não mostrou de onde vem. A dificuldade é conhecida: para atribuir uma diferença de consumo a uma causa, é preciso que as outras variáveis fiquem quietas, e numa viagem real raramente ficam.
O registo que se segue é a exceção mais próxima que esta recolha tem.
A 19 de setembro de 2026, o Pedro fez Oeiras–Guimarães e regresso no mesmo dia, no seu BMW i4 eDrive40, para assistir ao ENVE da UVE. Estes são os números do computador de bordo, tal como a aplicação os apresenta:
| Troço | Distância | Tempo | Velocidade média | Consumo (painel) |
|---|---|---|---|---|
| Ida (Oeiras → Guimarães) | 378 km | 3h49 | 99,0 km/h | 18,6 kWh/100 km |
| Regresso, 1.ª etapa | 150 km | 1h47 | 84,1 km/h | 16,2 kWh/100 km |
| Regresso, 2.ª etapa | 245 km | 2h33 | 96,1 km/h | 16,7 kWh/100 km |
O regresso completo dá 395 km a 91,2 km/h de média e 16,5 kWh/100 km ponderados. Contra os 18,6 da ida, são 11,2% menos energia por quilómetro, no mesmo dia e no mesmo carro.
Nota: são valores de painel, não de fatura. Servem para comparar os dois sentidos entre si, mas não para calcular custos. Porquê, neste artigo.
O que torna este registo diferente
Três condições, todas confirmadas pelo próprio condutor, aproximam este caso de uma experiência controlada:
- Velocidade fixada por regulador, a 122 km/h indicados, nos troços de autoestrada dos dois sentidos.
- Climatização idêntica: ar condicionado ligado entre 22 e 23 °C, vidros fechados, nos dois percursos.
- Ida direta, sem desvios, de Oeiras até ao Multiusos de Guimarães.
O que mudou de forma clara entre a ida e o regresso foi a temperatura exterior: cerca de 13 °C na ida (entre 17 °C e 9,5 °C, de madrugada) e entre 32 e 35 °C no regresso.
A primeira explicação que caiu: a velocidade
As médias sugeriam o óbvio: 99,0 km/h na ida contra 91,2 no regresso. Mas com o regulador fixado no mesmo valor nos dois sentidos, a velocidade de cruzeiro em autoestrada foi a mesma.
A média mais baixa do regresso vem sobretudo da 1.ª etapa, a 84,1 km/h, que inclui troços mais lentos. Por isso, a comparação mais limpa é entre a ida e a 2.ª etapa do regresso, com velocidades médias próximas (99,0 e 96,1 km/h). Mesmo aí a diferença mantém-se: 18,6 contra 16,7 kWh/100 km, ou seja, 10,2% menos. A velocidade não explica o essencial.
A segunda que caiu: a climatização
Seria natural supor que a ida gastou mais por causa do aquecimento. Mas o ar condicionado estava nos mesmos 22–23 °C nos dois sentidos. Aquecer o habitáculo de 13 para 22 °C, com uma bomba de calor, é um esforço modesto. Arrefecê-lo de 33 para 22 °C, com sol e vidros fechados, é pelo menos equivalente. A climatização não favorece o regresso, e foi o regresso que gastou menos.
O que explica uma parte: o ar
A densidade do ar diminui com a temperatura. Entre 13 °C e cerca de 33 °C, o ar do regresso era aproximadamente 6,7% menos denso. O arrasto aerodinâmico é diretamente proporcional à densidade do ar, logo, à mesma velocidade, o carro enfrentou cerca de 6,7% menos resistência do ar.
Quanto isso pesa no consumo total depende da fatia que a aerodinâmica representa a velocidades de autoestrada. Admitindo cerca de 60% [CONFIRMAR — procurar fonte citável para a parcela aerodinâmica a 110–120 km/h], o efeito é de cerca de 4% do consumo. Ou seja, perto de 4 dos 11,2 pontos de diferença vêm apenas de o ar estar mais quente.
É uma estimativa de ordem de grandeza, não uma medição. Mas é um efeito físico que raramente entra nas conversas sobre consumo, onde a temperatura aparece quase só associada à bateria e ao aquecimento.
Curiosamente, o próprio Pedro nota que, entre 25 e 35 °C, não sente diferença significativa no consumo do carro. Os números são compatíveis com isso: nesse intervalo, a variação de densidade do ar é de cerca de 3%, o que dá um efeito no consumo pequeno demais para se notar no dia a dia.
O que fica por explicar
Sobram cerca de 7 pontos, e não há dados para os repartir. Os candidatos são conhecidos:
- Desnível. Guimarães fica a uma altitude superior à de Oeiras [CONFIRMAR — altitudes de partida e chegada], o que penaliza a ida e favorece o regresso.
- Vento. Não foi registado, e bastaria um vento de frente moderado num dos sentidos para pesar vários pontos.
- Temperatura da bateria e dos pneus. Com calor, a bateria trabalha mais perto da sua temperatura ideal e os pneus ganham pressão, reduzindo a resistência ao rolamento.
Nenhum destes pode ser quantificado com o que temos. O que se pode afirmar é que a diferença é real, é grande e não se deve nem à velocidade nem ao ar condicionado.
O que este caso acrescenta à recolha
A relação entre temperatura e consumo ao longo do ano já está medida com muito mais peso no artigo sobre os consumos reais do mesmo i4 ao fim de três anos, com 37 meses de faturas. O valor deste registo é outro: é a primeira medição da recolha com a velocidade fixada por regulador nos dois sentidos, o que permite excluir a velocidade como causa em vez de apenas suspeitar dela.
É também o tipo de contributo que mais falta: medições repetidas do mesmo carro, em condições comparáveis. Se quiser contribuir com um registo deste género, o protocolo é simples: o mesmo percurso nos dois sentidos, velocidade fixada por regulador, climatização igual e a temperatura exterior anotada em cada sentido.
Como contribuir
- Quilómetros percorridos em autoestrada, sem carregar pelo meio, no mínimo 50 km
- Percentagem de bateria no início e no fim — ou os kWh consumidos que a app mostra, que é ainda melhor
- Velocidade média
- Modelo e versão exata
Créditos
Tiago Zola, Pedro Calheiros Lobo, Delfim Moutinho, Fernando Lopes, Andreia Pereira, Nuno Santos, Cristina Semião, Diogo Coelho, Rui Costa, Hugo Jorge Moreira, José Ferreira, José Ribeiro, Hugo Sousa, Ricardo Peixoto, Tiago Reis, António Leitão
Um agradecimento em particular a quem trouxe a ideia central deste artigo, com os seus próprios registos de variação num percurso repetido.
