A marca alemã entregou o seu dois-milionésimo carro 100% elétrico em agosto, 13 anos depois do primeiro i3. Mas o número que interessa a quem carrega é outro: 28% das vendas da BMW na Europa já são elétricas, e a nova geração de modelos vem com arquitetura de 800 V.
A BMW anunciou a 27 de agosto que já entregou dois milhões de veículos 100% elétricos (BEV) a clientes desde que o primeiro i3 chegou ao mercado, no final de 2013. Somando os híbridos plug-in, o total de eletrificados ronda os 3,5 milhões de unidades.
O carro que fechou a conta foi um BMW i5 M60 xDrive, produzido na fábrica de Dingolfing e entregue a um cliente em Espanha.
Os números em bruto
- 2 milhões de BEV entregues desde 2013
- ~3,5 milhões de eletrificados (BEV + PHEV) no mesmo período
- Mais de 1 em cada 4 carros vendidos no mundo no primeiro semestre de 2026 era eletrificado
- 28% de quota BEV na Europa no primeiro semestre de 2026
- +38% no segundo trimestre na Europa, para 81.445 unidades elétricas
A Europa é o motor — e o iX3 explica porquê
O salto europeu não é uniforme nem acidental. A BMW atribui-o à chegada do iX3, o primeiro modelo da plataforma Neue Klasse. Desde a estreia mundial do modelo, um em cada três BMW elétricos encomendados na Europa é um iX3. Dentro da própria família X3 — que continua a vender-se com motores térmicos e híbridos — metade das encomendas já são da versão elétrica.
Jochen Goller, administrador da BMW AG responsável por Cliente, Marcas e Vendas, diz que a marca está prestes a atingir <q>o marco de 100.000 novas encomendas</q> do iX3 e que a evolução europeia se manteve positiva desde o lançamento comercial do modelo.
Há ainda um segundo modelo a entrar em cena: a produção em série do novo BMW i3 arrancou em agosto na fábrica de Munique, com as encomendas abertas antes do lançamento comercial.
Como é que isto se compara com Portugal
A quota de 28% da BMW na Europa ganha outro peso quando comparada com o mercado português. Segundo a ACAP, no primeiro semestre de 2026 foram matriculados em Portugal 34.706 ligeiros de passageiros 100% elétricos, mais 38,7% do que em 2025, correspondendo a 25,3% do mercado.
Ou seja: a BMW, uma marca premium, tem na Europa uma quota de elétricos superior à do mercado português no seu conjunto — e Portugal está entre os países europeus com maior penetração de BEV. Isso diz duas coisas. Primeira, que o segmento premium deixou de ser travão e passou a ser acelerador da eletrificação. Segunda, que o crescimento já não depende de campanhas pontuais nem de incentivos — é estrutural.
O ângulo que interessa: 800 V numa rede que ainda está a chegar lá
Aqui é onde o comunicado da BMW acaba e a conversa do PlugNow começa.
O iX3 da Neue Klasse estreia uma arquitetura elétrica de 800 V com bateria de cerca de 108 kWh e células cilíndricas, capaz de aceitar picos de 400 kW em corrente contínua. Na prática, a marca anuncia 10-80% em cerca de 21 minutos e até 372 km recuperados em 10 minutos.
O problema é que esses 400 kW só existem se o poste do outro lado do cabo os conseguir entregar.
No final de junho de 2026, a rede pública ligada à MOBI.E contava com 8.080 postos (cerca de 15.300 pontos de carregamento), dos quais 3.176 eram rápidos ou ultrarrápidos — perto de 39% da rede. Mas “ultrarrápido” na classificação nacional começa nos 150 kW. Os postos capazes de 300 kW ou mais continuam concentrados em autoestradas e em redes específicas (Ionity, Tesla Supercharger, Galp Electric, Moeve), e os hubs de 400 kW anunciados — como os de Grândola e Caldas da Rainha — ainda estão em instalação.
O que isto significa para quem compra hoje um 800 V: a arquitetura não é desperdiçada, mas o ganho real vem menos do pico e mais da potência média sustentada. Um carro de 800 V ligado a um poste de 150 kW mantém essa potência durante muito mais tempo da curva do que um 400 V equivalente — e é isso, não o número de montra, que encurta a paragem.
E mantém-se a regra de ouro: carregar dos 60% aos 100% num ultrarrápido é a parte mais lenta e mais cara da sessão. Duas paragens curtas até aos 70% saem quase sempre melhor do que uma longa até encher.
E o consumo?
Os valores homologados dos dois modelos citados no comunicado:
| Modelo | Consumo WLTP | CO₂ |
|---|---|---|
| BMW iX3 50 xDrive | 18,1–15,1 kWh/100 km | 0 g/km (classe A) |
| BMW i5 M60 xDrive Berlina | 19,5–19,4 kWh/100 km | 0 g/km (classe A) |
Traduzindo para euros, usando o intervalo homologado do iX3 (15,1 a 18,1 kWh/100 km):
| Onde carrega | Preço | Custo por 100 km |
|---|---|---|
| Em casa | 0,22 €/kWh | 3,32 € a 3,98 € |
| Num ultrarrápido | 0,60 a 0,70 €/kWh | 9,06 € a 12,67 € |
Carregar fora custa cerca de três vezes mais do que carregar em casa. E repare-se na amplitude do próprio intervalo dos ultrarrápidos: entre o cenário mais favorável e o menos favorável há quase 3,60 € de diferença aos 100 km, e essa diferença não depende do carro — depende do CEME que escolheu. É a decisão mais barata de tomar e a que mais gente ignora.
A leitura de fundo é esta: um elétrico carregado sobretudo em casa é barato de usar. O mesmo elétrico carregado sobretudo em ultrarrápidos, e num tarifário mal escolhido, aproxima-se do custo de um térmico eficiente — fizemos essa comparação com números em Carregar na rede MOBI.E vs. abastecer a 2€.
Na prática, o perfil típico é misto — a maior parte da energia entra em casa e os ultrarrápidos usam-se em viagem. Mas quem não tem garagem nem lugar de estacionamento com tomada deve fazer esta conta antes de assinar o contrato, não depois.
Vale a pena sublinhar que o consumo homologado de um SUV com 469 cv na casa dos 15-18 kWh/100 km é, por si só, uma notícia. Há cinco anos, esses valores pertenciam a citadinos. Como sempre, o WLTP é um ponto de partida e não uma promessa: a autoestrada penaliza qualquer elétrico, e mostrámos quanto em Consumo real de elétricos em autoestrada.
O que fica
Dois milhões de carros é um número simbólico. O número operacional é outro: 28% na Europa, com dois modelos Neue Klasse ainda no arranque. Se o iX3 e o novo i3 mantiverem o ritmo de encomendas, a pressão vai deslocar-se do fabricante para a infraestrutura — e é aí que Portugal terá de responder.
A rede nacional cresce a bom ritmo em número de pontos. A questão, cada vez mais, é se cresce ao ritmo certo em potência.
Fonte: BMW Group Corporate Communications, comunicado de 27 de agosto de 2026. Dados de mercado: ACAP (junho 2026) e MOBI.E (junho 2026).
Perguntas frequentes
Quantos carros elétricos já vendeu a BMW? A BMW entregou dois milhões de veículos 100% elétricos desde 2013, ano em que lançou o primeiro i3. Contando também os híbridos plug-in, o total de veículos eletrificados ronda os 3,5 milhões.
Qual é a quota de carros elétricos da BMW na Europa? No primeiro semestre de 2026, os modelos 100% elétricos representaram cerca de 28% das vendas totais da BMW no continente europeu. No segundo trimestre, as vendas europeias de BEV cresceram 38%, para 81.445 unidades.
O BMW iX3 carrega mesmo a 400 kW em Portugal? O iX3 da Neue Klasse tem arquitetura de 800 V e aceita até 400 kW em corrente contínua, mas essa potência depende do posto. Em Portugal, a maioria dos postos ultrarrápidos situa-se entre os 150 e os 350 kW, e os equipamentos de 400 kW estão ainda em fase de instalação em hubs específicos. Mesmo assim, um carro de 800 V mantém potências elevadas durante mais tempo da curva de carregamento.
Quanto consome um BMW iX3 elétrico? O consumo homologado do BMW iX3 50 xDrive é de 18,1 a 15,1 kWh aos 100 km em ciclo WLTP, com emissões de 0 g/km de CO₂ e classe A.
