A Polestar apresentou a versão SUV do seu modelo mais vendido, com mais espaço, novo modo Campismo e função V2L. Bateria de 100 kWh de série em toda a gama. O ponto fraco está na potência máxima de carregamento em corrente contínua.
A Polestar anunciou a 2 de setembro o Polestar 4 SUV, uma variante de carroçaria do Polestar 4 com traseira redesenhada, tejadilho mais direito e porta da bagageira mais vertical. A produção já arrancou em Busan, na Coreia do Sul, e as primeiras entregas a clientes estão previstas para o quarto trimestre de 2026.
Michael Lohscheller, CEO da Polestar, diz que a nova variante <q>alarga o apelo do nosso modelo de maior sucesso</q> e que o primeiro carregamento de viaturas já segue a caminho dos clientes.
Os números essenciais
- Bateria de 100 kWh de série em toda a gama
- Até 630 km WLTP na versão de motor traseiro; até 600 km na tração integral
- Carregamento DC até 200 kW; AC até 22 kW em mercados selecionados
- 1.665 litros de bagageira com os bancos rebatidos; 1.680 litros de arrumação total
- Preços a partir de 57.900 € (base alemã, com IVA, sem custos de entrega)
O que muda face ao coupé
O Polestar 4 SUV mantém a plataforma, o interior e o chassis do coupé recentemente atualizado. As diferenças concentram-se na traseira.
A carroçaria mais direita liberta 2,5 cm adicionais de altura para a cabeça nos lugares traseiros e aumenta claramente o volume de carga: 530 litros medidos até aos encostos, 655 litros até ao teto interior e 1.665 litros com a segunda fila rebatida em 60/40. As barras de tejadilho de série elevam a carga dinâmica no teto para 100 kg — relevante para quem transporta bicicletas ou caixas de tejadilho.
Há uma correção importante face ao coupé: o SUV traz janela traseira e espelho retrovisor convencional de série. O espelho digital, que no Polestar 4 coupé era obrigatório por ausência de vidro traseiro, passa agora a opção. Foi provavelmente a crítica mais repetida ao modelo original, e a marca resolveu-a.
O teto panorâmico de vidro é de série, com 99,5% de proteção UV. Em opção — e exclusivo do SUV — há um teto eletrocrómico, com vidro laminado escurecível eletricamente e controlo por zonas a partir do ecrã central.
Motorizações: a versão mais fraca é a que vai mais longe
Duas motorizações, ambas com a mesma bateria de 100 kWh:
| Versão | Potência | Binário | 0-100 km/h | Autonomia WLTP |
|---|---|---|---|---|
| Motor traseiro | 200 kW (272 cv) | 343 Nm | 7,3 s | até 630 km |
| Dual motor (AWD) | 400 kW (544 cv) | 686 Nm | 3,9 s | até 600 km |
Vale a pena notar o óbvio: a versão de 272 cv anda mais 30 km com a mesma bateria e custa menos 8.000 €. Para uso real, é a escolha racional. Os 3,9 segundos da tração integral são impressionantes, mas pagam-se duas vezes — na compra e no consumo.
Quem procurar dinâmica tem o pacote Performance, com amortecedores ativos ZF recalibrados, travões Brembo com pinças em dourado sueco, jantes de 22 polegadas e pneus Pirelli P Zero. Também aqui há um custo escondido: jantes de 22″ com pneus de perfil baixo penalizam consumo e conforto.
O ângulo que interessa: 200 kW é pouco para 100 kWh
Aqui é onde vale a pena olhar para além do comunicado.
O Polestar 4 SUV assenta na plataforma SEA, com arquitetura elétrica de 400 V, e aceita um máximo de 200 kW em corrente contínua. Numa bateria de 100 kWh, isso significa uma taxa de carregamento de cerca de 2C no pico — e o pico, como sempre, dura pouco.
Na prática, uma passagem dos 10% aos 80% mobiliza cerca de 70 kWh. Mesmo com uma potência média sustentada otimista, isso coloca a paragem típica acima dos 30 minutos [CONFIRMAR: valor oficial da Polestar para 10-80%].
Para contexto: o BMW iX3 da Neue Klasse, com uma bateria de dimensão comparável e arquitetura de 800 V, anuncia a mesma operação em cerca de 21 minutos. A diferença não é de autonomia — é de tempo perdido em viagem.
A leitura honesta é esta: o Polestar 4 SUV compensa a potência de carregamento modesta com uma bateria grande. Para quem faz sobretudo trajetos diários e carrega em casa, é irrelevante — 630 km chegam para uma semana inteira. Para quem faz autoestrada com regularidade, é o principal argumento contra o carro.
Os 22 kW em AC são a boa notícia que ninguém destaca
O comunicado despacha em meia linha o dado que mais interessa a quem carrega em Portugal: carregamento em corrente alternada até 22 kW.
A maioria dos elétricos no mercado limita o carregador de bordo a 11 kW — alguns a 7,4 kW. Como grande parte dos postos públicos da rede MOBI.E é de corrente alternada a 22 kW, um carro que aceite os 22 kW completos carrega ao dobro da velocidade no mesmo poste, pelo mesmo tarifário AC, que é sensivelmente mais barato do que o DC.
Duas ressalvas:
- A Polestar indica “mercados selecionados” para os 22 kW, e as notas ao comunicado confirmam limitação a 11 kW no Reino Unido, Irlanda, Coreia e Canadá. Portugal não consta dessa lista, mas convém confirmar na ficha técnica nacional [CONFIRMAR].
- Em casa, aproveitar 22 kW exige ligação trifásica e potência contratada compatível. Numa instalação doméstica monofásica típica, o carro ficará limitado a 7,4 kW independentemente do que o carregador de bordo suporte.
V2L e modo Campismo
O Polestar 4 SUV estreia a função Vehicle-to-Load (V2L), que permite usar a bateria de alta tensão para alimentar equipamentos externos: até 3,3 kW (16 A, monofásico a 230 V). O utilizador define no ecrã central o nível mínimo de bateria abaixo do qual o fornecimento é cortado.
Nota que o comunicado não põe em destaque: o adaptador certificado é vendido à parte, na loja de acessórios da Polestar. Ou seja, a função existe, mas o hardware necessário não vem incluído.
Associado ao V2L surge um novo modo Campismo, que mantém o carro estacionado com climatização, iluminação ambiente, entretenimento e tomadas ativas, controlável a partir dos ecrãs dianteiro e traseiro.
Ambas as funções chegarão a todos os Polestar 4, incluindo os já entregues, através de atualização de software futura.
Quanto custa carregar
Os 630 km WLTP com 100 kWh de bateria implicam um consumo homologado na ordem dos 16 kWh/100 km. É um valor otimista para um SUV deste tamanho, e a autoestrada vai afastá-lo bastante — ver Consumo real de elétricos em autoestrada.
Com esse consumo de referência:
| Onde carrega | Preço | Custo por 100 km | Carga completa (100 kWh) |
|---|---|---|---|
| Em casa | 0,22 €/kWh | 3,52 € | 22 € |
| Num ultrarrápido | 0,60 a 0,70 €/kWh | 9,60 € a 11,20 € | 60 € a 70 € |
Uma bateria de 100 kWh amplifica tudo. Em casa, é o carro mais barato de usar da sua categoria. Num ultrarrápido, encher custa o mesmo que um depósito de gasóleo — e demora mais tempo. A escolha do CEME, aqui, vale dezenas de euros por carga.
Preços e disponibilidade
| Versão | Preço (base alemã) |
|---|---|
| Motor traseiro | 57.900 € |
| Dual motor | 65.900 € |
| Dual motor com pacote Performance | 76.300 € |
Valores com IVA incluído e sem custos de entrega. Os preços para Portugal não foram ainda comunicados [CONFIRMAR]. Recorde-se que os veículos 100% elétricos estão isentos de ISV e beneficiam de IUC reduzido, o que tende a aproximar o preço nacional do alemão — ao contrário do que acontece nos térmicos.
Pegada de carbono
A Polestar divulga a pegada de carbono do berço-ao-portão: 21,1 tCO₂e na versão Dual motor e 20,2 tCO₂e no motor traseiro. A marca atribui os valores ao uso de eletricidade 100% renovável na produção das células, a alumínio proveniente de fundições alimentadas por renováveis (34% do total) e a 23% de alumínio reciclado.
É das poucas marcas que publica estes números de forma sistemática e comparável entre modelos. Independentemente do que se pense da metodologia, a transparência é rara no setor e merece ser assinalada.
O que fica
O Polestar 4 SUV corrige as duas críticas mais frequentes ao coupé — falta de espaço na traseira e ausência de janela traseira — sem mexer no que funcionava. A bateria de 100 kWh de série é generosa e o suporte a 22 kW em AC é uma vantagem concreta na rede portuguesa, pouco falada.
Fica a limitação dos 200 kW em corrente contínua. Não é um defeito, é uma escolha de plataforma — mas é uma escolha que se paga em minutos, sempre que o carro sai da rotina diária.
Fonte: Polestar, comunicado de 2 de setembro de 2026. Cálculos de custo e comparações de rede da responsabilidade do PlugNow.
Perguntas frequentes
Qual é a autonomia do Polestar 4 SUV? O Polestar 4 SUV tem bateria de 100 kWh de série. A versão de motor traseiro anuncia até 630 km em ciclo WLTP e a versão Dual motor de tração integral até 600 km.
A que velocidade carrega o Polestar 4 SUV? Aceita até 200 kW em corrente contínua e até 22 kW em corrente alternada, em mercados selecionados. Os 22 kW em AC são acima da média do mercado, mas os 200 kW em DC são modestos para uma bateria de 100 kWh, o que torna as paragens em viagem mais longas do que em modelos com arquitetura de 800 V.
Quanto custa o Polestar 4 SUV? Os preços de base alemães começam em 57.900 € para a versão de motor traseiro, 65.900 € para a Dual motor e 76.300 € com o pacote Performance, com IVA incluído e sem custos de entrega. Os preços para Portugal ainda não foram comunicados.
O que é a função V2L do Polestar 4 SUV? Vehicle-to-Load permite usar a bateria do carro para alimentar equipamentos externos, com até 3,3 kW em corrente alternada monofásica a 230 V. Requer um adaptador certificado, vendido separadamente pela Polestar, e o utilizador pode definir o nível mínimo de bateria a preservar.
Quando chega o Polestar 4 SUV a Portugal? A produção arrancou em Busan, na Coreia do Sul, no segundo trimestre de 2026, e as primeiras entregas a clientes estão previstas para o quarto trimestre de 2026.
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