Consumo real em autoestrada: quanto gastam os 10 elétricos mais vendidos em Portugal
Publicado a 25/08/2026. Última atualização: 25/08/2026.
Há um número que nenhuma marca publica e que é, para quem faz estrada, o mais importante de todos: quanto gasta o carro numa autoestrada a 120 km/h. As fichas técnicas dão-lhe autonomia WLTP, potência, tempo dos 0 aos 100. O consumo real numa A1 cheia, a velocidade de cruzeiro constante, esse não vem.
Fomos buscá-lo. Este artigo reúne o consumo em autoestrada dos dez elétricos mais vendidos em Portugal no acumulado de 2026, converte-o em custo por 100 km às tarifas praticadas cá, e responde à pergunta que resume tudo: quais é que fazem a A1 entre Lisboa e o Porto sem parar para carregar?
A resposta curta: dois em dez. E um deles por dois quilómetros.
Porque é que o valor da ficha técnica não serve para a autoestrada
O único consumo que as marcas são legalmente obrigadas a publicar é o WLTP. É um ciclo de laboratório com uma velocidade média a rondar os 46 km/h, que só toca nos 131 km/h em picos curtos, já no fim. É um número misto, desenhado para comparar carros entre si em condições idênticas.
Serve para isso e serve bem. O que não faz — nem foi feito para fazer — é descrever uma viagem de duas horas e meia a velocidade constante. Quando o condutor pega no valor da ficha e o aplica a uma ida ao Porto, está a usar a ferramenta errada.
Isto não é ilegalidade nem má-fé. É uma métrica que responde a outra pergunta. O que não tem desculpa é as marcas não publicarem, ao lado, os valores que descrevem a utilização real — sobretudo quando os têm.
Porque é que a velocidade pesa tanto
A resistência do ar cresce com o quadrado da velocidade, e a potência necessária para a vencer cresce com o cubo. Traduzido: a partir dos 100 km/h, cada dez quilómetros por hora a mais custam qualquer coisa como dois a três kWh por cada 100 km.
É também por isso que baixar de 120 para 110 tem um efeito na autonomia muito maior do que a maioria das pessoas espera — tipicamente mais de 10%, por uma diferença de velocidade que numa viagem Lisboa–Porto custa cerca de quinze minutos.
E há três variáveis que pesam tanto como a velocidade e que quase nunca aparecem nas comparações:
- Temperatura. No inverno, o aquecimento e a densidade do ar podem levar 15 a 25% da autonomia.
- Pneus e jantes. Medida, largura, pressão e classe energética. É a diferença mais fácil de esquecer e das que mais custam.
- Carga. Passageiros, bagagem, barras de tejadilho. Mais à frente mostramos exatamente quanto, com uma medição nossa.
Como calculámos estes números
Esta secção é longa de propósito. Sem ela, a tabela em baixo não vale nada.
Fonte dos consumos. Os valores de autoestrada vêm do EV Database, que assume velocidade constante de 110 km/h, 23 °C e sem ar condicionado. São valores modelados, não medidos — resultam de um modelo afinado ao longo dos anos e realimentado com dados reais, não de testes em pista. Dados consultados a 25 de agosto de 2026.
Estimativa a 120 km/h. O EV Database para nos 110. Como em Portugal o limite legal é 120, extrapolámos com um modelo físico: o consumo por quilómetro é uma parcela de rolamento constante mais uma parcela aerodinâmica proporcional ao quadrado da velocidade. Assumindo que aos 110 km/h a componente aerodinâmica representa 72% do total, passar aos 120 dá um fator de 1,14. Esse fator não depende do modelo, apenas da fração aerodinâmica assumida. Os valores a 120 km/h são portanto estimativa PlugNow, não dados da fonte, e estão identificados como tal em todas as tabelas.
Porque não usamos a coluna de frio. O EV Database define “tempo frio” como −10 °C com aquecimento ligado. Esse cenário descreve a Escandinávia, não Portugal. Usamos a coluna de tempo ameno, mais próxima da realidade nacional durante a maior parte do ano.
Autonomia útil. Calculada entre 90% e 10% de bateria, não entre 100% e 0%. É a janela que qualquer condutor usa na prática: não se sai de casa com a bateria a 100% todos os dias, nem se chega ao destino a zero.
Versões. Não existem em Portugal dados de vendas desagregados por versão — a ACAP publica por modelo. Usámos por isso a versão de entrada de cada modelo, com duas exceções declaradas mais abaixo.
Tarifas. Casa: 0,22 €/kWh, tarifário simples, valor efetivo real em agosto de 2026, com o termo de potência já diluído. Rápido e ultrarrápido: 0,49 €/kWh, tarifa única da Atlante em vigor em Portugal, já com energia, taxa de utilização e impostos incluídos, conforme publicado pelo operador. Perdas de carregamento consideradas: 10% em corrente alternada, 5% em corrente contínua. Preços de combustível para comparação: gasolina 95 simples a 1,964 €/L e gasóleo simples a 2,037 €/L, preços médios nacionais reportados à DGEG a 21 de agosto de 2026, já com o desconto extraordinário do ISP em vigor.
A1 Lisboa–Porto: 304 km. Ver a caixa dedicada, mais abaixo.
Tabela-resumo
| # | Modelo | Bateria | WLTP | 110 km/h | 120 km/h | Útil a 120 | A1 (304 km) |
| 1 | Tesla Model 3 | 60,0 | 534 km | 13,8 | 15,7 | 306 km | no limite, +2 km |
| 2 | Tesla Model Y | 60,0 | 534 km | 16,9 | 19,3 | 249 km | não |
| 3 | Volvo EX30 | 65,0 | 476 km | 19,4 | 22,1 | 235 km | não |
| 4 | Citroën ë-C3 | 43,8 | 327 km | 19,0 | 21,7 | 161 km | não |
| 5 | Mercedes-Benz CLA | 85,0 | 792 km | 15,2 | 17,3 | 393 km | sim, +89 km |
| 6 | BMW iX1 | 65,2 | 468 km | 18,1 | 20,6 | 253 km | não |
| 7 | Renault 5 E-Tech | 40,0 | 312 km | 17,0 | 19,4 | 165 km | não |
| 8 | Peugeot E-2008 | 50,8 | 406 km | 18,5 | 21,1 | 193 km | não |
| 9 | XPENG G6 | 67,8 | 470 km | 18,8 | 21,4 | 253 km | não |
| 10 | BMW iX2 | 65,2 | 516 km | 17,2 | 19,6 | 266 km | não |
Bateria útil em kWh, consumos em kWh/100 km. Ordem de vendas: ACAP, acumulado de janeiro a julho de 2026. Os valores a 120 km/h são estimativa PlugNow. A versão considerada, o número de unidades vendidas e os custos por 100 km de cada modelo constam dos blocos individuais e da tabela de cenários.
Duas exceções à regra da versão de entrada. No Renault 5 usámos a versão de 120 cv e não a de 95 cv, porque esta última não dispõe de carregamento em corrente contínua e seria absurdo representá-la num artigo sobre viagens. No Peugeot E-2008 usámos a de 54 kWh, por ser a que está em comercialização.
E uma nota sobre o EX30. O Volvo mudou de designação: o Single Motor Extended Range passou a chamar-se P5 Long Range a partir de fevereiro de 2026. Bateria, autonomia homologada e consumo são iguais. Se vir as duas designações no stand ou no usado, é o mesmo carro.
A caixa da A1: porque é que 304 km e não outro número qualquer
Perguntar se um elétrico “faz Lisboa–Porto” só tem resposta depois de se definir onde começa Lisboa e onde acaba o Porto. Medições centro a centro dão valores diferentes conforme o ponto de partida de cada um, e a discussão nunca acaba.
Por isso usámos a extensão da própria A1: 304 km, do fim da 2.ª Circular ao início da VCI, na Ponte da Arrábida. É o número que está na placa à entrada da autoestrada em Lisboa. Qualquer leitor o pode confirmar da próxima vez que ali passar.
Os quilómetros urbanos de cada ponta ficam de fora — e são precisamente eles que, no caso do Model 3, decidem a coisa.
Modelo a modelo
Tesla Model 3
RWD (Highland) · 60 kWh úteis · bateria LFP
- WLTP: 534 km
- Autoestrada a 110 km/h: 13,8 kWh/100 km, 435 km
- Estimativa a 120 km/h: 15,7 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 306 km
- Custo por 100 km: 3,80 € em casa, 8,08 € em rápido
- A1: no limite
O elétrico mais vendido do país é também o mais eficiente desta lista, e mesmo assim perde 43% da autonomia homologada quando se junta velocidade de autoestrada a uma janela de bateria realista.
Ficam 306 km úteis contra os 304 da A1. Dois quilómetros de margem, ou 0,7% — abaixo da incerteza do próprio cálculo. Na prática é um empate: chega tecnicamente, mas basta o trânsito à saída de Lisboa, um passageiro a mais ou vinte minutos de ar condicionado para a margem desaparecer. E ninguém faz a viagem com o objetivo de chegar exatamente a 10% de bateria.
O veredito honesto: faz, se abrandar para os 110 ou se não for já contado ao limite. A 120 cravados e com o carro cheio, não conte com isso.
Tesla Model Y
RWD (Juniper) · 60 kWh úteis · bateria LFP
- WLTP: 534 km
- Autoestrada a 110 km/h: 16,9 kWh/100 km, 355 km
- Estimativa a 120 km/h: 19,3 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 249 km
- Custo por 100 km: 4,67 € em casa, 9,93 € em rápido
- A1: não
Mesma bateria e mesmo valor homologado do Model 3, resultado muito diferente. O Model Y é mais alto, mais largo e tem mais área frontal, e a autoestrada cobra isso sem apelo: menos 57 km úteis do que a berlina, com exatamente o mesmo pacote de células.
É o retrato mais limpo do artigo sobre o preço da carroçaria SUV a velocidade constante.
Ressalva de dados: os valores do Model Y na nossa fonte aparecem em grande parte assinalados como estimados, incluindo a capacidade da bateria. Devem ser lidos com mais margem do que os dos restantes modelos.
Volvo EX30
P5 Long Range · 65 kWh úteis · NMC
- WLTP: 476 km
- Autoestrada a 110 km/h: 19,4 kWh/100 km, 335 km
- Estimativa a 120 km/h: 22,1 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 235 km
- Custo por 100 km: 5,35 € em casa, 11,37 € em rápido
- A1: não
O SUV pequeno mais vendido da lista é o que mais gasta em autoestrada de todos os dez. São mais 41% do que o Model 3 para transportar menos pessoas e menos bagagem. A altura e a frontal explicam a maior parte, e nem a plataforma dedicada a elétricos o salva.
Em cidade o retrato inverte-se completamente — é lá que o EX30 foi pensado para viver.
Citroën ë-C3
Standard Range 44 kWh · 43,8 kWh úteis · bateria LFP
- WLTP: 327 km
- Autoestrada a 110 km/h: 19,0 kWh/100 km, 230 km
- Estimativa a 120 km/h: 21,7 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 161 km
- Custo por 100 km: 5,25 € em casa, 11,16 € em rápido
- A1: não, duas paragens
O elétrico mais acessível do top 10 é o segundo que mais gasta em autoestrada. Gasta mais do que um SUV premium de tração integral e 2085 kg, porque é alto, direito e não tem bomba de calor de série.
Junte-se a velocidade máxima de 132 km/h e fica claro para que foi feito: cidade e estrada nacional, onde é imbatível pelo dinheiro. Autoestrada não é o seu terreno, e comprá-lo a pensar em poupar na estrada é comprar exatamente o oposto.
Mercedes-Benz CLA
250+ · 85 kWh úteis · NMC · arquitetura de 800 V
- WLTP: 792 km
- Autoestrada a 110 km/h: 15,2 kWh/100 km, 560 km
- Estimativa a 120 km/h: 17,3 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 393 km
- Custo por 100 km: 4,19 € em casa, 8,90 € em rápido
- A1: sim, com 89 km de margem
O único dos dez que liga Lisboa ao Porto de uma assentada sem discussão. E não é por ser o mais eficiente — o Model 3 gasta menos por quilómetro. É por ter 85 kWh úteis, 25 a mais do que o Tesla.
Quando parar, para pouco: a arquitetura de 800 V recupera o essencial em cerca de um quarto de hora. É, dos dez, o carro que menos obriga a pensar na viagem antes de a fazer.
BMW iX1
xDrive30 · 65,2 kWh úteis · NMC811
- WLTP: 468 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,1 kWh/100 km, 360 km
- Estimativa a 120 km/h: 20,6 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 253 km
- Custo por 100 km: 4,99 € em casa, 10,60 € em rápido
- A1: não
Tração integral, dois motores, 2085 kg — e ainda assim consome menos em autoestrada do que o EX30, que é mais pequeno e tem um motor só. Bom lembrete de que, a velocidade constante, aerodinâmica manda mais do que peso e mais do que número de motores.
É também o carro em que fizemos a nossa própria medição. Ver mais abaixo.
Tração integral ou dianteira: quanto custa mesmo o 4×4
É a dúvida que aparece em quase todas as conversas de quem está a escolher, e o iX1 permite responder-lhe com rigor, porque as duas versões partilham exatamente a mesma bateria de 65,2 kWh e a mesma carroçaria. Só muda o motor traseiro.
| iX1 eDrive20 (4×2) | iX1 xDrive30 (4×4) | |
| Potência | 150 kW (204 cv) | 230 kW (313 cv) |
| 0-100 km/h | 8,6 s | 5,6 s |
| Peso | 1940 kg | 2085 kg |
| Autoestrada a 110 km/h | 17,6 kWh/100 | 18,1 kWh/100 |
| Estimativa a 120 km/h | 20,0 kWh/100 | 20,6 kWh/100 |
| Autonomia útil a 120 | 261 km | 253 km |
| Custo /100 km em casa | 4,84 € | 4,99 € |
A diferença é de 3%. Oito quilómetros de autonomia útil e quinze cêntimos por cada 100 km. Em 20 000 km por ano, cerca de 30 € — menos do que um depósito de gasóleo.
Porquê tão pouco? Porque a velocidade constante o segundo motor praticamente não trabalha. Nos elétricos de tração integral modernos, o eixo que não é preciso fica largamente desacoplado, e o que sobra é o peso extra, que em autoestrada plana quase não conta. A tração integral custa em aceleração, em cidade e sobretudo no preço de compra — não no consumo de autoestrada.
Duas ressalvas honestas. Primeira: estes valores são modelados, e testes reais tendem a mostrar penalizações um pouco maiores para as versões de tração integral. A ordem de grandeza, essa, mantém-se pequena. Segunda: no inverno, com piso molhado, a tração integral recupera parte da vantagem em segurança e em capacidade de motricidade, que não se mede em kWh.
Conclusão prática para quem está indeciso: se a hesitação é por causa do consumo em viagem, pode esquecer. Escolha pela potência que quer, pelo preço e pelo tipo de piso que enfrenta no inverno. O gasto em autoestrada não vai ser o critério de desempate.
E não é um caso isolado. O Mercedes-Benz CLA permite a mesma comparação limpa, porque o 250+ e o 350 4MATIC partilham os mesmos 85 kWh e a mesma carroçaria:
| CLA 250+ (traseira) | CLA 350 4MATIC (integral) | |
| Potência | 200 kW (272 cv) | 260 kW (354 cv) |
| 0-100 km/h | 6,7 s | 4,9 s |
| Peso | 2055 kg | 2135 kg |
| Estimativa a 120 km/h | 17,3 kWh/100 | 17,7 kWh/100 |
| Autonomia útil a 120 | 393 km | 384 km |
Dois por cento e nove quilómetros. Exatamente o mesmo padrão do iX1, num carro completamente diferente. Quando a bateria e a carroçaria são iguais e só muda o número de motores, a penalização em autoestrada é sempre da mesma ordem: dois a três por cento.
Nota: não incluímos aqui os Tesla nem o Volvo EX30 porque nesses modelos a versão de tração integral traz também bateria maior ou afinação e pneus diferentes. A comparação deixaria de medir a tração e passaria a medir várias coisas ao mesmo tempo.
Então e em Portugal, a tração integral compensa?
Se a pergunta é sobre consumo, já respondemos: não muda praticamente nada. Mas a pergunta que as pessoas fazem mesmo é outra — vale a pena pagar mais por tração integral num país como este?
Para a maior parte dos condutores portugueses, não. Neve e gelo com expressão são um fenómeno de algumas semanas por ano na Serra da Estrela e no interior norte. Quem vive em Lisboa, no Porto ou no litoral pode passar a vida inteira de carro sem encontrar uma situação em que a tração integral seja decisiva.
Há um equívoco que convém desfazer: a tração integral ajuda a arrancar, não a travar nem a curvar. Em piso molhado, que isso sim é comum em Portugal, o que decide a distância de travagem e a aderência em curva são os pneus. Um carro de tração dianteira com pneus bons é mais seguro à chuva do que um de tração integral com pneus gastos — e a diferença de preço entre os dois carros dava para vários jogos de pneus de qualidade.
Faz sentido em casos concretos, e são casos reais: quem vive ou trabalha em zonas serranas do interior, quem sobe acessos íngremes e não pavimentados com frequência, quem reboca com regularidade, e quem simplesmente quer a potência que nestes modelos só vem com a versão integral — porque na maioria dos casos são a mesma opção.
Fora disso, a decisão honesta é: compre a versão de tração simples e ponha a diferença em pneus e num carregamento em casa bem feito. Vai ter mais autonomia, mais segurança à chuva e menos dinheiro parado no stand.
Renault 5 E-Tech
40 kWh 120 cv · 40 kWh úteis · NMC
- WLTP: 312 km
- Autoestrada a 110 km/h: 17,0 kWh/100 km, 235 km
- Estimativa a 120 km/h: 19,4 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 165 km
- Custo por 100 km: 4,69 € em casa, 9,98 € em rápido
- A1: não
Melhor em autoestrada do que a maioria dos citadinos, e bastante melhor do que o ë-C3, que é do mesmo segmento: frontal mais baixa e plataforma desenhada de raiz para elétrico fazem diferença.
O limite é a bateria. Com 40 kWh sobram 165 km úteis a 120 km/h, o que significa parar cedo e parar sempre. Os 80 kW de carregamento resolvem a paragem em cerca de meia hora.
Atenção à versão: a de entrada, de 95 cv, não tem carregamento em corrente contínua. Para quem faça autoestrada com alguma regularidade, é uma versão a evitar.
Peugeot E-2008
54 kWh 156 cv · 50,8 kWh úteis · NMC811
- WLTP: 406 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,5 kWh/100 km, 275 km
- Estimativa a 120 km/h: 21,1 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 193 km
- Custo por 100 km: 5,11 € em casa, 10,86 € em rápido
- A1: não
O oitavo mais vendido é o quarto que mais gasta. A plataforma e-CMP nasceu para receber motores de combustão e foi adaptada, e isso nota-se: o Renault 5, do mesmo segmento e nascido elétrico, gasta menos 1,7 kWh por cada 100 km.
Dois detalhes que pesam em viagem: a velocidade máxima fica-se pelos 150 km/h, e o carregador de bordo de série é de apenas 7,4 kW, o que significa uma noite inteira ligado em casa para uma carga completa.
XPENG G6
RWD Standard Range · 67,8 kWh úteis · LFP · arquitetura de 800 V
- WLTP: 470 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,8 kWh/100 km, 360 km
- Estimativa a 120 km/h: 21,4 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 253 km
- Custo por 100 km: 5,18 € em casa, 11,01 € em rápido
- A1: não
O único chinês do top 10 gasta bastante: é largo, alto e pesa 2140 kg. Compensa com a maior velocidade de carregamento da lista — a arquitetura de 800 V faz dos 10 aos 80% em cerca de doze minutos num carregador suficientemente potente.
Numa viagem longa, a paragem extra custa-lhe menos tempo do que a rivais com mais autonomia. É um argumento legítimo e pouco discutido: autonomia e velocidade de carga são substitutos parciais um do outro.
BMW iX2
eDrive20 · 65,2 kWh úteis · NMC811
- WLTP: 516 km
- Autoestrada a 110 km/h: 17,2 kWh/100 km, 380 km
- Estimativa a 120 km/h: 19,6 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 266 km
- Custo por 100 km: 4,74 € em casa, 10,08 € em rápido
- A1: não, mas é o que chega mais perto depois do CLA e do Model 3
Mesma bateria e mesmo motor do iX1 eDrive20, com uma linha de tejadilho mais descaída. Comparando as duas versões de tração dianteira, a carroçaria coupé vale 0,4 kWh por 100 km — pouco, mas mede-se.
O que a comparação com o iX1 xDrive30 mostra é outra coisa: a diferença de um kWh entre os dois irmãos é sobretudo tração integral, não carroçaria. Ver a secção seguinte.
Fora do top 10: o BMW iX3 e o que o dinheiro compra
iX3 50 xDrive · 108,7 kWh úteis · NMC · arquitetura de 800 V
- WLTP: 805 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,3 kWh/100 km, 595 km
- Estimativa a 120 km/h: 20,9 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 416 km
- Custo por 100 km: 5,06 € em casa, 10,75 € em rápido
- A1: sim, com 112 km de folga
O iX3 não está no top 10 de vendas, mas responde à pergunta que o leitor faz a seguir: então e qual é que faz isto com folga?
E responde de forma instrutiva. O iX3 é o carro com mais autonomia real deste artigo e não é, de longe, o mais eficiente. Gasta 20,9 kWh/100 km a 120, mais do que o iX1, mais do que o iX2, mais do que o Model Y. É um SUV de 2360 kg com tração integral e 469 cv, e a física cobra o que tem a cobrar.
Vai mais longe porque tem 108,7 kWh úteis, quase o dobro do Model 3. Autonomia é bateria, não é eficiência. Se levar uma única ideia deste artigo, leve esta.
Repare também nisto: mesmo com 805 km homologados, sobram 416 km úteis a 120 km/h. Uma perda de 48% — praticamente a mesma percentagem do Model 3, que custa metade. A perda é estrutural. O dinheiro muda o ponto de partida, não a proporção.
E, para quem faz muitos quilómetros, o que resolve viagens não é a autonomia, é a paragem: com 400 kW, o iX3 recupera dos 10 aos 80% em cerca de 21 minutos.
Uma última: Lisboa–Porto ida e volta são 608 km de autoestrada. Nem o iX3 faz. Nenhum carro à venda hoje em Portugal dispensa a paragem numa viagem dessas a 120 km/h.
A nossa medição: o que acontece quando o carro vai cheio
Tudo o que está acima são valores modelados. Fizemos por isso uma medição própria, para perceber a distância entre o modelo e a estrada.
Carro: BMW iX1 xDrive30 M Sport Pro Condições: agosto, autoestrada exclusivamente, 120 km/h, ar condicionado ligado, cinco ocupantes e bagagem Resultado: 22,5 kWh/100 km
A nossa estimativa para este carro era 20,6 kWh/100 km. A medição deu mais 9%.
E isso não significa que a estimativa esteja errada — significa que a estimativa descreve outra coisa. Os valores da tabela pressupõem condições de referência: temperatura amena, sem ar condicionado, carro em configuração base. A nossa medição foi feita com o carro cheio, em pleno verão, com jantes de maior diâmetro e climatização a trabalhar.
A leitura correta é esta: a tabela dá-lhe o melhor caso realista, não o caso médio. Um carro carregado, num dia quente ou muito frio, com jantes grandes, anda 8 a 12% acima. Se vai fazer férias com a família e as malas, some essa margem a todos os números deste artigo — e retire-a às autonomias.
No caso do iX1, os 253 km úteis da tabela passam a cerca de 232 km reais nas condições em que medimos.
Quanto custa mesmo: três cenários
O custo por quilómetro depende quase inteiramente de onde carrega. Estes são os três cenários realistas, por 100 km:
| Modelo | Só em casa | Misto 80/20 | Só em rápido |
| Tesla Model 3 | 3,80 € | 4,66 € | 8,08 € |
| Mercedes-Benz CLA | 4,19 € | 5,13 € | 8,90 € |
| Tesla Model Y | 4,67 € | 5,72 € | 9,93 € |
| Renault 5 E-Tech | 4,69 € | 5,75 € | 9,98 € |
| BMW iX2 | 4,74 € | 5,81 € | 10,08 € |
| BMW iX1 | 4,99 € | 6,11 € | 10,60 € |
| Peugeot E-2008 | 5,11 € | 6,26 € | 10,86 € |
| XPENG G6 | 5,18 € | 6,35 € | 11,01 € |
| Citroën ë-C3 | 5,25 € | 6,43 € | 11,16 € |
| Volvo EX30 | 5,35 € | 6,55 € | 11,37 € |
Misto 80/20: 80% da energia carregada em casa, 20% em posto rápido.
Duas leituras.
Em casa, a diferença entre o melhor e o pior é de 1,55 € por 100 km. Em 20 000 km por ano, são 310 € — só pela escolha da carroçaria, com o mesmo tipo de utilização e a mesma tarifa.
Quanto teria de fazer um carro a combustão para igualar isto? Esta é a forma honesta de fazer a comparação. Em vez de escolhermos um consumo de referência para o carro a gasolina — o que seria sempre arbitrário e discutível — invertemos a conta: dividimos o custo por 100 km de cada elétrico pelo preço do litro e obtemos o consumo que um combustão teria de ter para gastar exatamente o mesmo.
O leitor compara então com o consumo real do carro dele, que conhece melhor do que nós.
| Modelo | Em casa: equivale a gasolina | Em casa: equivale a gasóleo | Em rápido: equivale a gasolina | Em rápido: equivale a gasóleo |
| Tesla Model 3 | 1,9 l/100 | 1,9 l/100 | 4,1 l/100 | 4,0 l/100 |
| Mercedes-Benz CLA | 2,1 l/100 | 2,1 l/100 | 4,5 l/100 | 4,4 l/100 |
| Tesla Model Y | 2,4 l/100 | 2,3 l/100 | 5,1 l/100 | 4,9 l/100 |
| Renault 5 E-Tech | 2,4 l/100 | 2,3 l/100 | 5,1 l/100 | 4,9 l/100 |
| BMW iX2 | 2,4 l/100 | 2,3 l/100 | 5,1 l/100 | 5,0 l/100 |
| BMW iX1 | 2,5 l/100 | 2,4 l/100 | 5,4 l/100 | 5,2 l/100 |
| Peugeot E-2008 | 2,6 l/100 | 2,5 l/100 | 5,5 l/100 | 5,3 l/100 |
| XPENG G6 | 2,6 l/100 | 2,5 l/100 | 5,6 l/100 | 5,4 l/100 |
| Citroën ë-C3 | 2,7 l/100 | 2,6 l/100 | 5,7 l/100 | 5,5 l/100 |
| Volvo EX30 | 2,7 l/100 | 2,6 l/100 | 5,8 l/100 | 5,6 l/100 |
Gasolina 95 a 1,964 €/L, gasóleo a 2,037 €/L, preços DGEG de 21 de agosto de 2026.
Lido de outra maneira: carregar em casa equivale a conduzir um carro que faça dois litros e meio aos cem. Não existe nenhum carro a combustão que faça isso em autoestrada.
E mesmo carregando exclusivamente em posto rápido, o pior elétrico desta lista só perderia para um combustão capaz de fazer menos de 5,8 litros aos cem a 120 km/h — o que também não é comum.
Duas referências reais, medidas a 120 km/h: um Nissan Qashqai 1.3 a gasolina faz 7 l/100 km, o que dá 13,75 € por cada 100 km. Um Kia Ceed 1.6 CRDi faz 6 l/100 km, ou 12,22 €.
Contra estes dois números, os dez elétricos ganham todos, e ganham mesmo carregando só na rede rápida: o mais caro da lista, o Volvo EX30, fica-se pelos 11,37 € por 100 km. Carregado em casa, o mesmo EX30 gasta 5,35 € — menos de metade do Qashqai.
Mas atenção ao que decide isto. À tarifa de 0,49 €/kWh, todos os elétricos batem os dois combustão. Com uma tarifa de 0,79 €/kWh, praticada nalguns postos, o Model 3 ainda ganhava ao Qashqai, mas o EX30 já não. A mesma pergunta, o mesmo carro, o mesmo consumo — e conclusões diferentes, decididas apenas pelo cartão que se usa.
Se há uma lição prática a tirar daqui, é esta: num elétrico, a escolha do comercializador pesa tanto na fatura como a escolha do modelo. A diferença entre o carro mais e o menos eficiente desta lista são 3,29 € por 100 km em carregamento rápido. A diferença entre carregar a 0,49 € e a 0,79 € no mesmo carro é da mesma ordem de grandeza.
Uma ressalva final: os 0,49 €/kWh correspondem a uma tarifa com data marcada e exigem a aplicação do operador. Não é o preço que qualquer condutor paga em qualquer posto, e é por isso que vale a pena saber exatamente o que o seu cartão cobra antes de sair de casa.
Como medir o consumo do seu próprio carro
Se quiser contribuir com dados — e gostávamos que contribuísse — use este protocolo, que é o mesmo que usámos:
- Ponha o computador de bordo a zeros à entrada da autoestrada
- Faça no mínimo 50 km sem sair dela
- Mantenha 120 km/h reais, confirmados por GPS e não pelo velocímetro
- Registe: modelo e versão, temperatura exterior, medida das jantes, número de ocupantes, se levava bagagem e se usou climatização
- Anote o consumo médio no fim
Envie-nos o resultado. Quanto mais medições reunirmos, mais este artigo deixa de ser uma tabela de estimativas e passa a ser um retrato do que os elétricos portugueses gastam mesmo.
Perguntas frequentes
Quanto gasta um carro elétrico em autoestrada a 120 km/h? Entre 15,7 e 22,1 kWh por 100 km, nos dez modelos mais vendidos em Portugal. O mais eficiente é o Tesla Model 3, o que mais gasta é o Volvo EX30. A média destes dez ronda os 19,8 kWh/100 km.
Porque é que o consumo real é maior do que o da ficha técnica? Porque a ficha técnica publica o valor WLTP, um ciclo de laboratório com velocidade média a rondar os 46 km/h. Numa autoestrada a 120 km/h a resistência do ar é muito superior, e o consumo sobe tipicamente 40 a 50% face ao homologado.
Que carros elétricos fazem Lisboa–Porto sem parar? Dos dez mais vendidos, o Mercedes-Benz CLA 250+ com folga confortável, e o Tesla Model 3 no limite. Fora do top 10, o BMW iX3 50 xDrive faz a viagem com mais de 100 km de margem. Os restantes obrigam a pelo menos uma paragem.
Quanto custa carregar um elétrico para fazer 100 km? Em casa, com tarifário simples a 0,22 €/kWh, entre 3,80 € e 5,35 € consoante o modelo. Num posto ultrarrápido de autoestrada a 0,79 €/kWh, entre 8,08 € e 11,37 €.
Um carro elétrico pequeno gasta menos em autoestrada? Não necessariamente. O Citroën ë-C3, o mais pequeno e mais acessível desta lista, é o segundo que mais gasta a 120 km/h. Em velocidade constante o que decide é a aerodinâmica, não o tamanho nem o peso.
A tração integral gasta muito mais em autoestrada? Não. Comparando versões com a mesma bateria e a mesma carroçaria, a diferença é de dois a três por cento: o BMW iX1 xDrive30 gasta 20,6 kWh/100 km contra 20,0 do eDrive20, e o Mercedes CLA 350 4MATIC gasta 17,7 contra 17,3 do 250+. Em autonomia útil, oito a nove quilómetros. A velocidade constante o segundo motor praticamente não trabalha.
Compensa carregar num posto rápido em vez de abastecer? Sim, na esmagadora maioria dos casos. À tarifa de 0,49 €/kWh, os dez elétricos mais vendidos custam entre 8,08 € e 11,37 € por 100 km em autoestrada. Um Nissan Qashqai 1.3 a gasolina, que faz 7 l/100 km a 120 km/h, custa 13,75 €. Um Kia Ceed 1.6 CRDi, a 6 l/100 km, custa 12,22 €. Carregado em casa, o elétrico custa menos de metade.
Baixar de 120 para 110 km/h faz assim tanta diferença? Faz. A resistência aerodinâmica cresce com o quadrado da velocidade, pelo que essa redução de dez quilómetros por hora vale tipicamente mais de 10% de autonomia. Numa viagem Lisboa–Porto, custa cerca de quinze minutos.
O que fica
Três ideias, se não quiser guardar mais nada.
A ficha técnica não descreve a sua viagem. Entre o valor homologado e a autonomia útil a 120 km/h vai sempre cerca de metade, no carro de 25 mil euros e no de 70 mil. A perda é estrutural e não se compra.
Autonomia é bateria, eficiência é aerodinâmica, e não são a mesma coisa. O carro que vai mais longe deste artigo não é o que menos gasta. O mais pequeno e mais barato é dos que mais gastam. Quem escolhe pensando em autoestrada deve olhar para a forma do carro e para o tamanho da bateria, por esta ordem.
O que decide a fatura não é só o carro. À tarifa certa, todos estes elétricos são mais baratos do que os combustão equivalentes, mesmo carregando fora de casa. À tarifa errada, alguns deixam de ser. A escolha do comercializador pesa tanto como a escolha do modelo — e essa é uma decisão que se toma uma vez e se paga todos os meses.
Fontes: EV Database (consumos em autoestrada, consultados a 25 de agosto de 2026), ACAP (matrículas, acumulado de janeiro a julho de 2026), Atlante (tarifa de carregamento rápido), DGEG (preços de combustíveis a 21 de agosto de 2026), medições próprias PlugNow. Os valores a 120 km/h são estimativa PlugNow a partir dos dados a 110 km/h.
Consumos dos veículos a combustão medidos pelo PlugNow a 120 km/h em autoestrada: Nissan Qashqai 1.3 gasolina, 7 l/100 km; Kia Ceed 1.6 CRDi, 6 l/100 km.
Publicado a 25 de agosto de 2026
Há um número que nenhuma marca publica e que é, para quem faz estrada, o mais importante de todos: quanto gasta o carro numa autoestrada a 120 km/h. As fichas técnicas dão-lhe autonomia WLTP, potência, tempo dos 0 aos 100. O consumo real numa A1 cheia, a velocidade de cruzeiro constante, esse não vem.
Fomos buscá-lo. Este artigo reúne o consumo em autoestrada dos dez elétricos mais vendidos em Portugal no acumulado de 2026, converte-o em custo por 100 km às tarifas praticadas cá, e responde à pergunta que resume tudo: quais é que fazem a A1 entre Lisboa e o Porto sem parar para carregar?
A resposta curta: dois em dez. E um deles por dois quilómetros.
Porque é que o valor da ficha técnica não serve para a autoestrada
O único consumo que as marcas são legalmente obrigadas a publicar é o WLTP. É um ciclo de laboratório com uma velocidade média a rondar os 46 km/h, que só toca nos 131 km/h em picos curtos, já no fim. É um número misto, desenhado para comparar carros entre si em condições idênticas.
Serve para isso e serve bem. O que não faz — nem foi feito para fazer — é descrever uma viagem de duas horas e meia a velocidade constante. Quando o condutor pega no valor da ficha e o aplica a uma ida ao Porto, está a usar a ferramenta errada.
Isto não é ilegalidade nem má-fé. É uma métrica que responde a outra pergunta. O que não tem desculpa é as marcas não publicarem, ao lado, os valores que descrevem a utilização real — sobretudo quando os têm.
Porque é que a velocidade pesa tanto
A resistência do ar cresce com o quadrado da velocidade, e a potência necessária para a vencer cresce com o cubo. Traduzido: a partir dos 100 km/h, cada dez quilómetros por hora a mais custam qualquer coisa como dois a três kWh por cada 100 km.
É também por isso que baixar de 120 para 110 tem um efeito na autonomia muito maior do que a maioria das pessoas espera — tipicamente mais de 10%, por uma diferença de velocidade que numa viagem Lisboa–Porto custa cerca de quinze minutos.
E há três variáveis que pesam tanto como a velocidade e que quase nunca aparecem nas comparações:
- Temperatura. No inverno, o aquecimento e a densidade do ar podem levar 15 a 25% da autonomia.
- Pneus e jantes. Medida, largura, pressão e classe energética. É a diferença mais fácil de esquecer e das que mais custam.
- Carga. Passageiros, bagagem, barras de tejadilho. Mais à frente mostramos exatamente quanto, com uma medição nossa.
Como calculámos estes números
Esta secção é longa de propósito. Sem ela, a tabela em baixo não vale nada.
Fonte dos consumos. Os valores de autoestrada vêm do EV Database, que assume velocidade constante de 110 km/h, 23 °C e sem ar condicionado. São valores modelados, não medidos — resultam de um modelo afinado ao longo dos anos e realimentado com dados reais, não de testes em pista. Dados consultados a 25 de agosto de 2026.
Estimativa a 120 km/h. O EV Database para nos 110. Como em Portugal o limite legal é 120, extrapolámos com um modelo físico: o consumo por quilómetro é uma parcela de rolamento constante mais uma parcela aerodinâmica proporcional ao quadrado da velocidade. Assumindo que aos 110 km/h a componente aerodinâmica representa 72% do total, passar aos 120 dá um fator de 1,14. Esse fator não depende do modelo, apenas da fração aerodinâmica assumida. Os valores a 120 km/h são portanto estimativa PlugNow, não dados da fonte, e estão identificados como tal em todas as tabelas.
Porque não usamos a coluna de frio. O EV Database define “tempo frio” como −10 °C com aquecimento ligado. Esse cenário descreve a Escandinávia, não Portugal. Usamos a coluna de tempo ameno, mais próxima da realidade nacional durante a maior parte do ano.
Autonomia útil. Calculada entre 90% e 10% de bateria, não entre 100% e 0%. É a janela que qualquer condutor usa na prática: não se sai de casa com a bateria a 100% todos os dias, nem se chega ao destino a zero.
Versões. Não existem em Portugal dados de vendas desagregados por versão — a ACAP publica por modelo. Usámos por isso a versão de entrada de cada modelo, com duas exceções declaradas mais abaixo.
Tarifas. Casa: 0,22 €/kWh, tarifário simples, valor efetivo real em agosto de 2026, com o termo de potência já diluído. Rápido e ultrarrápido: 0,49 €/kWh, tarifa única da Atlante em vigor em Portugal, já com energia, taxa de utilização e impostos incluídos, conforme publicado pelo operador. Perdas de carregamento consideradas: 10% em corrente alternada, 5% em corrente contínua. Preços de combustível para comparação: gasolina 95 simples a 1,964 €/L e gasóleo simples a 2,037 €/L, preços médios nacionais reportados à DGEG a 21 de agosto de 2026, já com o desconto extraordinário do ISP em vigor.
A1 Lisboa–Porto: 304 km. Ver a caixa dedicada, mais abaixo.
Tabela-resumo
| # | Modelo | Bateria | WLTP | 110 km/h | 120 km/h | Útil a 120 | A1 (304 km) |
| 1 | Tesla Model 3 | 60,0 | 534 km | 13,8 | 15,7 | 306 km | no limite, +2 km |
| 2 | Tesla Model Y | 60,0 | 534 km | 16,9 | 19,3 | 249 km | não |
| 3 | Volvo EX30 | 65,0 | 476 km | 19,4 | 22,1 | 235 km | não |
| 4 | Citroën ë-C3 | 43,8 | 327 km | 19,0 | 21,7 | 161 km | não |
| 5 | Mercedes-Benz CLA | 85,0 | 792 km | 15,2 | 17,3 | 393 km | sim, +89 km |
| 6 | BMW iX1 | 65,2 | 468 km | 18,1 | 20,6 | 253 km | não |
| 7 | Renault 5 E-Tech | 40,0 | 312 km | 17,0 | 19,4 | 165 km | não |
| 8 | Peugeot E-2008 | 50,8 | 406 km | 18,5 | 21,1 | 193 km | não |
| 9 | XPENG G6 | 67,8 | 470 km | 18,8 | 21,4 | 253 km | não |
| 10 | BMW iX2 | 65,2 | 516 km | 17,2 | 19,6 | 266 km | não |
Bateria útil em kWh, consumos em kWh/100 km. Ordem de vendas: ACAP, acumulado de janeiro a julho de 2026. Os valores a 120 km/h são estimativa PlugNow. A versão considerada, o número de unidades vendidas e os custos por 100 km de cada modelo constam dos blocos individuais e da tabela de cenários.
Duas exceções à regra da versão de entrada. No Renault 5 usámos a versão de 120 cv e não a de 95 cv, porque esta última não dispõe de carregamento em corrente contínua e seria absurdo representá-la num artigo sobre viagens. No Peugeot E-2008 usámos a de 54 kWh, por ser a que está em comercialização.
E uma nota sobre o EX30. O Volvo mudou de designação: o Single Motor Extended Range passou a chamar-se P5 Long Range a partir de fevereiro de 2026. Bateria, autonomia homologada e consumo são iguais. Se vir as duas designações no stand ou no usado, é o mesmo carro.
Porque é que 304 km e não outro número qualquer
Perguntar se um elétrico “faz Lisboa–Porto” só tem resposta depois de se definir onde começa Lisboa e onde acaba o Porto. Medições centro a centro dão valores diferentes conforme o ponto de partida de cada um, e a discussão nunca acaba.
Por isso usámos a extensão da própria A1: 304 km, do fim da 2.ª Circular ao início da VCI, na Ponte da Arrábida.
Os quilómetros urbanos de cada ponta ficam de fora — e são precisamente eles que, no caso do Model 3, decidem a coisa.
Modelo a modelo
Tesla Model 3
RWD (Highland) · 60 kWh úteis · bateria LFP
- WLTP: 534 km
- Autoestrada a 110 km/h: 13,8 kWh/100 km, 435 km
- Estimativa a 120 km/h: 15,7 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 306 km
- Custo por 100 km: 3,80 € em casa, 8,08 € em rápido
- A1: no limite
O elétrico mais vendido do país é também o mais eficiente desta lista, e mesmo assim perde 43% da autonomia homologada quando se junta velocidade de autoestrada a uma janela de bateria realista.
Ficam 306 km úteis contra os 304 da A1. Dois quilómetros de margem, ou 0,7% — abaixo da incerteza do próprio cálculo. Na prática é um empate: chega tecnicamente, mas basta o trânsito à saída de Lisboa, um passageiro a mais ou vinte minutos de ar condicionado para a margem desaparecer. E ninguém faz a viagem com o objetivo de chegar exatamente a 10% de bateria.
O veredito honesto: faz, se abrandar para os 110 ou se não for já contado ao limite. A 120 cravados e com o carro cheio, não conte com isso.
Tesla Model Y
RWD (Juniper) · 60 kWh úteis · bateria LFP
- WLTP: 534 km
- Autoestrada a 110 km/h: 16,9 kWh/100 km, 355 km
- Estimativa a 120 km/h: 19,3 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 249 km
- Custo por 100 km: 4,67 € em casa, 9,93 € em rápido
- A1: não
Mesma bateria e mesmo valor homologado do Model 3, resultado muito diferente. O Model Y é mais alto, mais largo e tem mais área frontal, e a autoestrada cobra isso sem apelo: menos 57 km úteis do que a berlina, com exatamente o mesmo pacote de células.
É o retrato mais limpo do artigo sobre o preço da carroçaria SUV a velocidade constante.
Ressalva de dados: os valores do Model Y na nossa fonte aparecem em grande parte assinalados como estimados, incluindo a capacidade da bateria. Devem ser lidos com mais margem do que os dos restantes modelos.
Volvo EX30
P5 Long Range · 65 kWh úteis · NMC
- WLTP: 476 km
- Autoestrada a 110 km/h: 19,4 kWh/100 km, 335 km
- Estimativa a 120 km/h: 22,1 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 235 km
- Custo por 100 km: 5,35 € em casa, 11,37 € em rápido
- A1: não
O SUV pequeno mais vendido da lista é o que mais gasta em autoestrada de todos os dez. São mais 41% do que o Model 3 para transportar menos pessoas e menos bagagem. A altura e a frontal explicam a maior parte, e nem a plataforma dedicada a elétricos o salva.
Em cidade o retrato inverte-se completamente — é lá que o EX30 foi pensado para viver.
Citroën ë-C3
Standard Range 44 kWh · 43,8 kWh úteis · bateria LFP
- WLTP: 327 km
- Autoestrada a 110 km/h: 19,0 kWh/100 km, 230 km
- Estimativa a 120 km/h: 21,7 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 161 km
- Custo por 100 km: 5,25 € em casa, 11,16 € em rápido
- A1: não, duas paragens
O elétrico mais acessível do top 10 é o segundo que mais gasta em autoestrada. Gasta mais do que um SUV premium de tração integral e 2085 kg, porque é alto, direito e não tem bomba de calor de série.
Junte-se a velocidade máxima de 132 km/h e fica claro para que foi feito: cidade e estrada nacional, onde é imbatível pelo dinheiro. Autoestrada não é o seu terreno, e comprá-lo a pensar em poupar na estrada é comprar exatamente o oposto.
Mercedes-Benz CLA
250+ · 85 kWh úteis · NMC · arquitetura de 800 V
- WLTP: 792 km
- Autoestrada a 110 km/h: 15,2 kWh/100 km, 560 km
- Estimativa a 120 km/h: 17,3 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 393 km
- Custo por 100 km: 4,19 € em casa, 8,90 € em rápido
- A1: sim, com 89 km de margem
O único dos dez que liga Lisboa ao Porto de uma assentada sem discussão. E não é por ser o mais eficiente — o Model 3 gasta menos por quilómetro. É por ter 85 kWh úteis, 25 a mais do que o Tesla.
Quando parar, para pouco: a arquitetura de 800 V recupera o essencial em cerca de um quarto de hora. É, dos dez, o carro que menos obriga a pensar na viagem antes de a fazer.
BMW iX1
xDrive30 · 65,2 kWh úteis · NMC811
- WLTP: 468 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,1 kWh/100 km, 360 km
- Estimativa a 120 km/h: 20,6 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 253 km
- Custo por 100 km: 4,99 € em casa, 10,60 € em rápido
- A1: não
Tração integral, dois motores, 2085 kg — e ainda assim consome menos em autoestrada do que o EX30, que é mais pequeno e tem um motor só. Bom lembrete de que, a velocidade constante, aerodinâmica manda mais do que peso e mais do que número de motores.
É também o carro em que fizemos a nossa própria medição. Ver mais abaixo.
Tração integral ou dianteira: quanto custa mesmo o 4×4
É a dúvida que aparece em quase todas as conversas de quem está a escolher, e o iX1 permite responder-lhe com rigor, porque as duas versões partilham exatamente a mesma bateria de 65,2 kWh e a mesma carroçaria. Só muda o motor traseiro.
| iX1 eDrive20 (4×2) | iX1 xDrive30 (4×4) | |
| Potência | 150 kW (204 cv) | 230 kW (313 cv) |
| 0-100 km/h | 8,6 s | 5,6 s |
| Peso | 1940 kg | 2085 kg |
| Autoestrada a 110 km/h | 17,6 kWh/100 | 18,1 kWh/100 |
| Estimativa a 120 km/h | 20,0 kWh/100 | 20,6 kWh/100 |
| Autonomia útil a 120 | 261 km | 253 km |
| Custo /100 km em casa | 4,84 € | 4,99 € |
A diferença é de 3%. Oito quilómetros de autonomia útil e quinze cêntimos por cada 100 km. Em 20 000 km por ano, cerca de 30 € — menos do que um depósito de gasóleo.
Porquê tão pouco? Porque a velocidade constante o segundo motor praticamente não trabalha. Nos elétricos de tração integral modernos, o eixo que não é preciso fica largamente desacoplado, e o que sobra é o peso extra, que em autoestrada plana quase não conta. A tração integral custa em aceleração, em cidade e sobretudo no preço de compra — não no consumo de autoestrada.
Duas ressalvas honestas. Primeira: estes valores são modelados, e testes reais tendem a mostrar penalizações um pouco maiores para as versões de tração integral. A ordem de grandeza, essa, mantém-se pequena. Segunda: no inverno, com piso molhado, a tração integral recupera parte da vantagem em segurança e em capacidade de motricidade, que não se mede em kWh.
Conclusão prática para quem está indeciso: se a hesitação é por causa do consumo em viagem, pode esquecer. Escolha pela potência que quer, pelo preço e pelo tipo de piso que enfrenta no inverno. O gasto em autoestrada não vai ser o critério de desempate.
E não é um caso isolado. O Mercedes-Benz CLA permite a mesma comparação limpa, porque o 250+ e o 350 4MATIC partilham os mesmos 85 kWh e a mesma carroçaria:
| CLA 250+ (traseira) | CLA 350 4MATIC (integral) | |
| Potência | 200 kW (272 cv) | 260 kW (354 cv) |
| 0-100 km/h | 6,7 s | 4,9 s |
| Peso | 2055 kg | 2135 kg |
| Estimativa a 120 km/h | 17,3 kWh/100 | 17,7 kWh/100 |
| Autonomia útil a 120 | 393 km | 384 km |
Dois por cento e nove quilómetros. Exatamente o mesmo padrão do iX1, num carro completamente diferente. Quando a bateria e a carroçaria são iguais e só muda o número de motores, a penalização em autoestrada é sempre da mesma ordem: dois a três por cento.
Nota: não incluímos aqui os Tesla nem o Volvo EX30 porque nesses modelos a versão de tração integral traz também bateria maior ou afinação e pneus diferentes. A comparação deixaria de medir a tração e passaria a medir várias coisas ao mesmo tempo.
Então e em Portugal, a tração integral compensa?
Se a pergunta é sobre consumo, já respondemos: não muda praticamente nada. Mas a pergunta que as pessoas fazem mesmo é outra — vale a pena pagar mais por tração integral num país como este?
Para a maior parte dos condutores portugueses, não. Neve e gelo com expressão são um fenómeno de algumas semanas por ano na Serra da Estrela e no interior norte. Quem vive em Lisboa, no Porto ou no litoral pode passar a vida inteira de carro sem encontrar uma situação em que a tração integral seja decisiva.
Há um equívoco que convém desfazer: a tração integral ajuda a arrancar, não a travar nem a curvar. Em piso molhado, que isso sim é comum em Portugal, o que decide a distância de travagem e a aderência em curva são os pneus. Um carro de tração dianteira com pneus bons é mais seguro à chuva do que um de tração integral com pneus gastos — e a diferença de preço entre os dois carros dava para vários jogos de pneus de qualidade.
Faz sentido em casos concretos, e são casos reais: quem vive ou trabalha em zonas serranas do interior, quem sobe acessos íngremes e não pavimentados com frequência, quem reboca com regularidade, e quem simplesmente quer a potência que nestes modelos só vem com a versão integral — porque na maioria dos casos são a mesma opção.
Fora disso, a decisão honesta é: compre a versão de tração simples e ponha a diferença em pneus e num carregamento em casa bem feito. Vai ter mais autonomia, mais segurança à chuva e menos dinheiro parado no stand.
Renault 5 E-Tech
40 kWh 120 cv · 40 kWh úteis · NMC
- WLTP: 312 km
- Autoestrada a 110 km/h: 17,0 kWh/100 km, 235 km
- Estimativa a 120 km/h: 19,4 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 165 km
- Custo por 100 km: 4,69 € em casa, 9,98 € em rápido
- A1: não
Melhor em autoestrada do que a maioria dos citadinos, e bastante melhor do que o ë-C3, que é do mesmo segmento: frontal mais baixa e plataforma desenhada de raiz para elétrico fazem diferença.
O limite é a bateria. Com 40 kWh sobram 165 km úteis a 120 km/h, o que significa parar cedo e parar sempre. Os 80 kW de carregamento resolvem a paragem em cerca de meia hora.
Atenção à versão: a de entrada, de 95 cv, não tem carregamento em corrente contínua. Para quem faça autoestrada com alguma regularidade, é uma versão a evitar.
Peugeot E-2008
54 kWh 156 cv · 50,8 kWh úteis · NMC811
- WLTP: 406 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,5 kWh/100 km, 275 km
- Estimativa a 120 km/h: 21,1 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 193 km
- Custo por 100 km: 5,11 € em casa, 10,86 € em rápido
- A1: não
O oitavo mais vendido é o quarto que mais gasta. A plataforma e-CMP nasceu para receber motores de combustão e foi adaptada, e isso nota-se: o Renault 5, do mesmo segmento e nascido elétrico, gasta menos 1,7 kWh por cada 100 km.
Dois detalhes que pesam em viagem: a velocidade máxima fica-se pelos 150 km/h, e o carregador de bordo de série é de apenas 7,4 kW, o que significa uma noite inteira ligado em casa para uma carga completa.
XPENG G6
RWD Standard Range · 67,8 kWh úteis · LFP · arquitetura de 800 V
- WLTP: 470 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,8 kWh/100 km, 360 km
- Estimativa a 120 km/h: 21,4 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 253 km
- Custo por 100 km: 5,18 € em casa, 11,01 € em rápido
- A1: não
O único chinês do top 10 gasta bastante: é largo, alto e pesa 2140 kg. Compensa com a maior velocidade de carregamento da lista — a arquitetura de 800 V faz dos 10 aos 80% em cerca de doze minutos num carregador suficientemente potente.
Numa viagem longa, a paragem extra custa-lhe menos tempo do que a rivais com mais autonomia. É um argumento legítimo e pouco discutido: autonomia e velocidade de carga são substitutos parciais um do outro.
BMW iX2
eDrive20 · 65,2 kWh úteis · NMC811
- WLTP: 516 km
- Autoestrada a 110 km/h: 17,2 kWh/100 km, 380 km
- Estimativa a 120 km/h: 19,6 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 266 km
- Custo por 100 km: 4,74 € em casa, 10,08 € em rápido
- A1: não, mas é o que chega mais perto depois do CLA e do Model 3
Mesma bateria e mesmo motor do iX1 eDrive20, com uma linha de tejadilho mais descaída. Comparando as duas versões de tração dianteira, a carroçaria coupé vale 0,4 kWh por 100 km — pouco, mas mede-se.
O que a comparação com o iX1 xDrive30 mostra é outra coisa: a diferença de um kWh entre os dois irmãos é sobretudo tração integral, não carroçaria. Ver a secção seguinte.
Fora do top 10: o BMW iX3 e o que o dinheiro compra
iX3 50 xDrive · 108,7 kWh úteis · NMC · arquitetura de 800 V
- WLTP: 805 km
- Autoestrada a 110 km/h: 18,3 kWh/100 km, 595 km
- Estimativa a 120 km/h: 20,9 kWh/100 km
- Autonomia útil a 120 km/h: 416 km
- Custo por 100 km: 5,06 € em casa, 10,75 € em rápido
- A1: sim, com 112 km de folga
O iX3 não está no top 10 de vendas, mas responde à pergunta que o leitor faz a seguir: então e qual é que faz isto com folga?
E responde de forma instrutiva. O iX3 é o carro com mais autonomia real deste artigo e não é, de longe, o mais eficiente. Gasta 20,9 kWh/100 km a 120, mais do que o iX1, mais do que o iX2, mais do que o Model Y. É um SUV de 2360 kg com tração integral e 469 cv, e a física cobra o que tem a cobrar.
Vai mais longe porque tem 108,7 kWh úteis, quase o dobro do Model 3. Autonomia é bateria, não é eficiência. Se levar uma única ideia deste artigo, leve esta.
Repare também nisto: mesmo com 805 km homologados, sobram 416 km úteis a 120 km/h. Uma perda de 48% — praticamente a mesma percentagem do Model 3, que custa metade. A perda é estrutural. O dinheiro muda o ponto de partida, não a proporção.
E, para quem faz muitos quilómetros, o que resolve viagens não é a autonomia, é a paragem: com 400 kW, o iX3 recupera dos 10 aos 80% em cerca de 21 minutos.
Uma última: Lisboa–Porto ida e volta são 608 km de autoestrada. Nem o iX3 faz. Nenhum carro à venda hoje em Portugal dispensa a paragem numa viagem dessas a 120 km/h.
A nossa medição: o que acontece quando o carro vai cheio
Tudo o que está acima são valores modelados. Fizemos por isso uma medição própria, para perceber a distância entre o modelo e a estrada.
Carro: BMW iX1 xDrive30 M Sport Pro Condições: agosto, autoestrada exclusivamente, 120 km/h, ar condicionado ligado, cinco ocupantes e bagagem Resultado: 22,5 kWh/100 km
A nossa estimativa para este carro era 20,6 kWh/100 km. A medição deu mais 9%.
E isso não significa que a estimativa esteja errada — significa que a estimativa descreve outra coisa. Os valores da tabela pressupõem condições de referência: temperatura amena, sem ar condicionado, carro em configuração base. A nossa medição foi feita com o carro cheio, em pleno verão, com jantes de maior diâmetro e climatização a trabalhar.
A leitura correta é esta: a tabela dá-lhe o melhor caso realista, não o caso médio. Um carro carregado, num dia quente ou muito frio, com jantes grandes, anda 8 a 12% acima. Se vai fazer férias com a família e as malas, some essa margem a todos os números deste artigo — e retire-a às autonomias.
No caso do iX1, os 253 km úteis da tabela passam a cerca de 232 km reais nas condições em que medimos.
Quanto custa mesmo: três cenários
O custo por quilómetro depende quase inteiramente de onde carrega. Estes são os três cenários realistas, por 100 km:
| Modelo | Só em casa | Misto 80/20 | Só em rápido |
| Tesla Model 3 | 3,80 € | 4,66 € | 8,08 € |
| Mercedes-Benz CLA | 4,19 € | 5,13 € | 8,90 € |
| Tesla Model Y | 4,67 € | 5,72 € | 9,93 € |
| Renault 5 E-Tech | 4,69 € | 5,75 € | 9,98 € |
| BMW iX2 | 4,74 € | 5,81 € | 10,08 € |
| BMW iX1 | 4,99 € | 6,11 € | 10,60 € |
| Peugeot E-2008 | 5,11 € | 6,26 € | 10,86 € |
| XPENG G6 | 5,18 € | 6,35 € | 11,01 € |
| Citroën ë-C3 | 5,25 € | 6,43 € | 11,16 € |
| Volvo EX30 | 5,35 € | 6,55 € | 11,37 € |
Misto 80/20: 80% da energia carregada em casa, 20% em posto rápido.
Duas leituras.
Em casa, a diferença entre o melhor e o pior é de 1,55 € por 100 km. Em 20 000 km por ano, são 310 € — só pela escolha da carroçaria, com o mesmo tipo de utilização e a mesma tarifa.
Quanto teria de fazer um carro a combustão para igualar isto? Esta é a forma honesta de fazer a comparação. Em vez de escolhermos um consumo de referência para o carro a gasolina — o que seria sempre arbitrário e discutível — invertemos a conta: dividimos o custo por 100 km de cada elétrico pelo preço do litro e obtemos o consumo que um combustão teria de ter para gastar exatamente o mesmo.
O leitor compara então com o consumo real do carro dele, que conhece melhor do que nós.
| Modelo | Em casa: equivale a gasolina | Em casa: equivale a gasóleo | Em rápido: equivale a gasolina | Em rápido: equivale a gasóleo |
| Tesla Model 3 | 1,9 l/100 | 1,9 l/100 | 4,1 l/100 | 4,0 l/100 |
| Mercedes-Benz CLA | 2,1 l/100 | 2,1 l/100 | 4,5 l/100 | 4,4 l/100 |
| Tesla Model Y | 2,4 l/100 | 2,3 l/100 | 5,1 l/100 | 4,9 l/100 |
| Renault 5 E-Tech | 2,4 l/100 | 2,3 l/100 | 5,1 l/100 | 4,9 l/100 |
| BMW iX2 | 2,4 l/100 | 2,3 l/100 | 5,1 l/100 | 5,0 l/100 |
| BMW iX1 | 2,5 l/100 | 2,4 l/100 | 5,4 l/100 | 5,2 l/100 |
| Peugeot E-2008 | 2,6 l/100 | 2,5 l/100 | 5,5 l/100 | 5,3 l/100 |
| XPENG G6 | 2,6 l/100 | 2,5 l/100 | 5,6 l/100 | 5,4 l/100 |
| Citroën ë-C3 | 2,7 l/100 | 2,6 l/100 | 5,7 l/100 | 5,5 l/100 |
| Volvo EX30 | 2,7 l/100 | 2,6 l/100 | 5,8 l/100 | 5,6 l/100 |
Gasolina 95 a 1,964 €/L, gasóleo a 2,037 €/L, preços DGEG de 21 de agosto de 2026.
Lido de outra maneira: carregar em casa equivale a conduzir um carro que faça dois litros e meio aos cem. Não existe nenhum carro a combustão que faça isso em autoestrada.
E mesmo carregando exclusivamente em posto rápido, o pior elétrico desta lista só perderia para um combustão capaz de fazer menos de 5,8 litros aos cem a 120 km/h — o que também não é comum.
Duas referências reais, medidas a 120 km/h: um Nissan Qashqai 1.3 a gasolina faz 7 l/100 km, o que dá 13,75 € por cada 100 km. Um Kia Ceed 1.6 CRDi faz 6 l/100 km, ou 12,22 €.
Contra estes dois números, os dez elétricos ganham todos, e ganham mesmo carregando só na rede rápida: o mais caro da lista, o Volvo EX30, fica-se pelos 11,37 € por 100 km. Carregado em casa, o mesmo EX30 gasta 5,35 € — menos de metade do Qashqai.
Mas atenção ao que decide isto. À tarifa de 0,49 €/kWh, todos os elétricos batem os dois combustão. Com uma tarifa de 0,79 €/kWh, praticada nalguns postos, o Model 3 ainda ganhava ao Qashqai, mas o EX30 já não. A mesma pergunta, o mesmo carro, o mesmo consumo — e conclusões diferentes, decididas apenas pelo cartão que se usa.
Se há uma lição prática a tirar daqui, é esta: num elétrico, a escolha do comercializador pesa tanto na fatura como a escolha do modelo. A diferença entre o carro mais e o menos eficiente desta lista são 3,29 € por 100 km em carregamento rápido. A diferença entre carregar a 0,49 € e a 0,79 € no mesmo carro é da mesma ordem de grandeza.
Uma ressalva final: os 0,49 €/kWh correspondem a uma tarifa com data marcada e exigem a aplicação do operador. Não é o preço que qualquer condutor paga em qualquer posto, e é por isso que vale a pena saber exatamente o que o seu cartão cobra antes de sair de casa.
Como medir o consumo do seu próprio carro
Se quiser contribuir com dados — e gostávamos que contribuísse — use este protocolo, que é o mesmo que usámos:
- Ponha o computador de bordo a zeros à entrada da autoestrada
- Faça no mínimo 50 km sem sair dela
- Mantenha 120 km/h reais, confirmados por GPS e não pelo velocímetro
- Registe: modelo e versão, temperatura exterior, medida das jantes, número de ocupantes, se levava bagagem e se usou climatização
- Anote o consumo médio no fim
Envie-nos o resultado. Quanto mais medições reunirmos, mais este artigo deixa de ser uma tabela de estimativas e passa a ser um retrato do que os elétricos portugueses gastam mesmo.
Perguntas frequentes
Quanto gasta um carro elétrico em autoestrada a 120 km/h? Entre 15,7 e 22,1 kWh por 100 km, nos dez modelos mais vendidos em Portugal. O mais eficiente é o Tesla Model 3, o que mais gasta é o Volvo EX30. A média destes dez ronda os 19,8 kWh/100 km.
Porque é que o consumo real é maior do que o da ficha técnica? Porque a ficha técnica publica o valor WLTP, um ciclo de laboratório com velocidade média a rondar os 46 km/h. Numa autoestrada a 120 km/h a resistência do ar é muito superior, e o consumo sobe tipicamente 40 a 50% face ao homologado.
Que carros elétricos fazem Lisboa–Porto sem parar? Dos dez mais vendidos, o Mercedes-Benz CLA 250+ com folga confortável, e o Tesla Model 3 no limite. Fora do top 10, o BMW iX3 50 xDrive faz a viagem com mais de 100 km de margem. Os restantes obrigam a pelo menos uma paragem.
Quanto custa carregar um elétrico para fazer 100 km? Em casa, com tarifário simples a 0,22 €/kWh, entre 3,80 € e 5,35 € consoante o modelo. Num posto ultrarrápido de autoestrada a 0,79 €/kWh, entre 8,08 € e 11,37 €.
Um carro elétrico pequeno gasta menos em autoestrada? Não necessariamente. O Citroën ë-C3, o mais pequeno e mais acessível desta lista, é o segundo que mais gasta a 120 km/h. Em velocidade constante o que decide é a aerodinâmica, não o tamanho nem o peso.
A tração integral gasta muito mais em autoestrada? Não. Comparando versões com a mesma bateria e a mesma carroçaria, a diferença é de dois a três por cento: o BMW iX1 xDrive30 gasta 20,6 kWh/100 km contra 20,0 do eDrive20, e o Mercedes CLA 350 4MATIC gasta 17,7 contra 17,3 do 250+. Em autonomia útil, oito a nove quilómetros. A velocidade constante o segundo motor praticamente não trabalha.
Compensa carregar num posto rápido em vez de abastecer? Sim, na esmagadora maioria dos casos. À tarifa de 0,49 €/kWh, os dez elétricos mais vendidos custam entre 8,08 € e 11,37 € por 100 km em autoestrada. Um Nissan Qashqai 1.3 a gasolina, que faz 7 l/100 km a 120 km/h, custa 13,75 €. Um Kia Ceed 1.6 CRDi, a 6 l/100 km, custa 12,22 €. Carregado em casa, o elétrico custa menos de metade.
Baixar de 120 para 110 km/h faz assim tanta diferença? Faz. A resistência aerodinâmica cresce com o quadrado da velocidade, pelo que essa redução de dez quilómetros por hora vale tipicamente mais de 10% de autonomia. Numa viagem Lisboa–Porto, custa cerca de quinze minutos.
O que fica
Três ideias, se não quiser guardar mais nada.
A ficha técnica não descreve a sua viagem. Entre o valor homologado e a autonomia útil a 120 km/h vai sempre cerca de metade, no carro de 25 mil euros e no de 70 mil. A perda é estrutural e não se compra.
Autonomia é bateria, eficiência é aerodinâmica, e não são a mesma coisa. O carro que vai mais longe deste artigo não é o que menos gasta. O mais pequeno e mais barato é dos que mais gastam. Quem escolhe pensando em autoestrada deve olhar para a forma do carro e para o tamanho da bateria, por esta ordem.
O que decide a fatura não é só o carro. À tarifa certa, todos estes elétricos são mais baratos do que os combustão equivalentes, mesmo carregando fora de casa. À tarifa errada, alguns deixam de ser. A escolha do comercializador pesa tanto como a escolha do modelo — e essa é uma decisão que se toma uma vez e se paga todos os meses.
Fontes: EV Database (consumos em autoestrada, consultados a 25 de agosto de 2026), ACAP (matrículas, acumulado de janeiro a julho de 2026), Atlante (tarifa de carregamento rápido), DGEG (preços de combustíveis a 21 de agosto de 2026), medições próprias PlugNow. Os valores a 120 km/h são estimativa PlugNow a partir dos dados a 110 km/h.
Consumos dos veículos a combustão medidos pelo PlugNow a 120 km/h em autoestrada: Nissan Qashqai 1.3 gasolina, 7 l/100 km; Kia Ceed 1.6 CRDi, 6 l/100 km.
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